Superszybka kolej z Kalisza do Wrocławia, Poznania, Łodzi - Y
Tutaj pod uwagę nie jest brane jakieś widzimisię mieszkańców, tylko aspekt ekonomiczny. Wiadomo, że każdy mieszkaniec Kalisza lobbuje za lokalizacja stacji w Kaliszu, a mieszkaniec Ostrowa, w Ostrowie, ale to nie nasze głosy, a opłacalność lokacji w danym miejscu stacji ma wpływ.
Ale trzeba przyznać, iż Pęcherz nie zbyt wyrażnie prezentuje zalety ulokowania stacji w Kaliszu...
Ale trzeba przyznać, iż Pęcherz nie zbyt wyrażnie prezentuje zalety ulokowania stacji w Kaliszu...
drodzy Panowie,
rozumiem wszelkie patriotyzmy lokalne, rozumiem chęć podniesienia rangi Kalisza (sam jestem od ponad 30 lat kaliszaninem), ale kilka rzeczy wymaga głębszego przemyślenia:
czytając tę dyskusję doszedłem do wniosku, że większości z Was widział by się przystanek KDP w północnej części Kalisza (czy czegoś nie doczytałem?). Jednocześnie nie podoba się Wam lokalizacja, o której wspominano, czyli okolice Czekanowa i podg. Stary Staw. Zgadzam się, że lokalizacja w okolicach Czekanowa nie byłaby najszczęśliwszym pomysłem, ale i lokalizacja w północnej (Chmielnik) części Kalisza to również nie najlepsze rozwiązanie. Pomijając już konieczność dojechania do Kalisza i przejechania przez całe miasto przez mieszkańców Ostrowa, Skalmierzyc, Nowych Skalmierzyc, również mieszkańcy takich kaliskich dzielnic jak Dobrzec, Zagorzynek, os.Asnyka, Czaszki, część Śródmieścia mieli by do pokonania zakorkowane coraz częściej miasto. To jest oczywiście dyskusja akademicka, gdyż decyzja i tak nie będzie należała ani do prez. Torzyńskiego, ani do prez.Pęcherza, tylko do PLK SA. Biorąc to pod uwagę należy się spodziewać, że przystanek będzie zlokalizowany w okolicach Nowych Skalmierzyc (w pobliżu planowanej łącznicy ze starą 200-tką w okolicach Ociąża). Przypominam niektórym, że to miasto ma bardzo silne tradycje kolejarskie, poza tym położenie na styku powiatów i przy ruchliwej drodze oraz w pobliżu naprawdę sporych skupisk ludzkich ma szansę na zlokalizowanie właśnie tam przystanku. PLK SA z pewnością w największej mierze będą kierować się przesłankami ekonomicznymi, analizując potencjalne potoki podróżnych a także koszty budowy. Z mojego osobistego punktu widzenia - byłoby to najwygodniejsze rozwiązanie - obecnie mniej czasu zajmuje mi dojechanie np. z domu (Czaszki) do Skalmierzyc, niż na Majków (mam na myśli głównie godziny szczytu, ale nie tylko).
Drugą sprawą jest niestety to, że podniecamy się (ja też
) projektem KDP, podczas gdy "bliższy ciału" projekt modernizacji linii kolejowej Zduńska Wola-Kalisz... został przesunięty do grupy projektów rezerwowych w ramach unijnego programu "Infrastruktura i środowisko". Modernizacja według wcześniejszych planów miała zacząć się w roku 2007 (!) i potrwać do 2014. Tymczasem przesunięto ten projekt w bliżej nie określoną przyszłość. Z najnowszego rozkładu jazdy (który będzie obowiązywać od 14 grudnia) wylatuje wiele pociągów, m.in. Jaćwing do Suwałk, Cegielski do Przemyśla, czy sezonowe Niegocin do Ełku albo Narciarz do Zakopca. Lobbujmy za KDP, tylko pamiętajmy, że to na razie jest w sferze wstępnych opracowań: o lokalizacji przystanku zdecyduje ktoś na zewnątrz, starajmy się, by to była lokalizacja Kalisz-Ostrów, a nie Sieradz, lub rozgałęzienie w pobliżu Łodzi. Życie pokazuje, że gdzie dwóch się bije - tam trzeci korzysta, więc lepiej się nie bijmy. Lobbując za KDP nie wolno też zapomnieć o tym, że powinniśmy krzyczeć głośno, by linia z Łodzi była jak najszybciej zmodernizowana - i to nie tylko do Kalisza, bo to żaden interes, ale do samego Ostrowa. Po modernizacji można byłoby puścić pociągi IC przez Kalisz a dla samej linii może wróciłyby czasy świetności sprzed 1928 roku, do kiedy była to główna linia łącząca Poznań z Warszawą (obecnie mogłaby to być główna linia łącząca prężnie rozwijający się Wrocław ze stolicą)
Jest jeszcze jedna rzecz, za którą można aktywnie lobbować. Powstaje "aglomeracja", ludzie z Ostrowa pracują w Kaliszu i odwrotnie, komunikacja między Kaliszem i Ostrowem jest jak dla mnie fatalna. Niewygodne autobusy, generujące duże ilości spalin samochody w dużej ilości, brak częstych połączeń kolejowych - sami wiecie
Tymczasem koszt zakupu dwóch (używanych, ale sprawnych) szynobusów o 200 miejscach siedzących w każdym - to bagatelka 500 tysięcy złotych. Spalanie takiego szynobusu to około 20 litrów ropy / 100 km, a czas przejazdu między Ostrowem a Kaliszem to raptem 20kilka minut. Lobbujmy może również za tym, by władze aglomeracji pomyślały o uruchomieniu wahadła między Kaliszem-Winiary a Ostrowem Zachodnim obsługiwanym przez dwa szynobusy, wtedy działania na rzecz jednego tworu zaczęłyby mieć sens
Pozdrawiam!
rozumiem wszelkie patriotyzmy lokalne, rozumiem chęć podniesienia rangi Kalisza (sam jestem od ponad 30 lat kaliszaninem), ale kilka rzeczy wymaga głębszego przemyślenia:
czytając tę dyskusję doszedłem do wniosku, że większości z Was widział by się przystanek KDP w północnej części Kalisza (czy czegoś nie doczytałem?). Jednocześnie nie podoba się Wam lokalizacja, o której wspominano, czyli okolice Czekanowa i podg. Stary Staw. Zgadzam się, że lokalizacja w okolicach Czekanowa nie byłaby najszczęśliwszym pomysłem, ale i lokalizacja w północnej (Chmielnik) części Kalisza to również nie najlepsze rozwiązanie. Pomijając już konieczność dojechania do Kalisza i przejechania przez całe miasto przez mieszkańców Ostrowa, Skalmierzyc, Nowych Skalmierzyc, również mieszkańcy takich kaliskich dzielnic jak Dobrzec, Zagorzynek, os.Asnyka, Czaszki, część Śródmieścia mieli by do pokonania zakorkowane coraz częściej miasto. To jest oczywiście dyskusja akademicka, gdyż decyzja i tak nie będzie należała ani do prez. Torzyńskiego, ani do prez.Pęcherza, tylko do PLK SA. Biorąc to pod uwagę należy się spodziewać, że przystanek będzie zlokalizowany w okolicach Nowych Skalmierzyc (w pobliżu planowanej łącznicy ze starą 200-tką w okolicach Ociąża). Przypominam niektórym, że to miasto ma bardzo silne tradycje kolejarskie, poza tym położenie na styku powiatów i przy ruchliwej drodze oraz w pobliżu naprawdę sporych skupisk ludzkich ma szansę na zlokalizowanie właśnie tam przystanku. PLK SA z pewnością w największej mierze będą kierować się przesłankami ekonomicznymi, analizując potencjalne potoki podróżnych a także koszty budowy. Z mojego osobistego punktu widzenia - byłoby to najwygodniejsze rozwiązanie - obecnie mniej czasu zajmuje mi dojechanie np. z domu (Czaszki) do Skalmierzyc, niż na Majków (mam na myśli głównie godziny szczytu, ale nie tylko).
Drugą sprawą jest niestety to, że podniecamy się (ja też
) projektem KDP, podczas gdy "bliższy ciału" projekt modernizacji linii kolejowej Zduńska Wola-Kalisz... został przesunięty do grupy projektów rezerwowych w ramach unijnego programu "Infrastruktura i środowisko". Modernizacja według wcześniejszych planów miała zacząć się w roku 2007 (!) i potrwać do 2014. Tymczasem przesunięto ten projekt w bliżej nie określoną przyszłość. Z najnowszego rozkładu jazdy (który będzie obowiązywać od 14 grudnia) wylatuje wiele pociągów, m.in. Jaćwing do Suwałk, Cegielski do Przemyśla, czy sezonowe Niegocin do Ełku albo Narciarz do Zakopca. Lobbujmy za KDP, tylko pamiętajmy, że to na razie jest w sferze wstępnych opracowań: o lokalizacji przystanku zdecyduje ktoś na zewnątrz, starajmy się, by to była lokalizacja Kalisz-Ostrów, a nie Sieradz, lub rozgałęzienie w pobliżu Łodzi. Życie pokazuje, że gdzie dwóch się bije - tam trzeci korzysta, więc lepiej się nie bijmy. Lobbując za KDP nie wolno też zapomnieć o tym, że powinniśmy krzyczeć głośno, by linia z Łodzi była jak najszybciej zmodernizowana - i to nie tylko do Kalisza, bo to żaden interes, ale do samego Ostrowa. Po modernizacji można byłoby puścić pociągi IC przez Kalisz a dla samej linii może wróciłyby czasy świetności sprzed 1928 roku, do kiedy była to główna linia łącząca Poznań z Warszawą (obecnie mogłaby to być główna linia łącząca prężnie rozwijający się Wrocław ze stolicą)Jest jeszcze jedna rzecz, za którą można aktywnie lobbować. Powstaje "aglomeracja", ludzie z Ostrowa pracują w Kaliszu i odwrotnie, komunikacja między Kaliszem i Ostrowem jest jak dla mnie fatalna. Niewygodne autobusy, generujące duże ilości spalin samochody w dużej ilości, brak częstych połączeń kolejowych - sami wiecie
Tymczasem koszt zakupu dwóch (używanych, ale sprawnych) szynobusów o 200 miejscach siedzących w każdym - to bagatelka 500 tysięcy złotych. Spalanie takiego szynobusu to około 20 litrów ropy / 100 km, a czas przejazdu między Ostrowem a Kaliszem to raptem 20kilka minut. Lobbujmy może również za tym, by władze aglomeracji pomyślały o uruchomieniu wahadła między Kaliszem-Winiary a Ostrowem Zachodnim obsługiwanym przez dwa szynobusy, wtedy działania na rzecz jednego tworu zaczęłyby mieć sens Pozdrawiam!
Projekt przystanku Kalisz Północ i rozwidlenie w tych okolicach to nie jest wymysł kaliszan tylko zespołu który opracował koncepcje budowy SK w Polsce.Nie zapomniano również o wężle w Ostrowie.
Dzisiaj mam wrażenie ze odwraca sie kota ogonem i twierdzi ze o przystanek trzeba walczyć a największe larum podnosi Ostrów bo boi się ze straci na znaczeniu upadający wraz z resztą koleji ostrowski węzeł.
Budowana obwodnica NS przedłużona do drogi na Bydgoszcz w okolicach Kokanina rozwiązuje problem dojazdu do stacji mieszkańców Ostrowa i zachodniej częsci Kalisza.
Przystanek w NS ma sens tylko przy poprowadzeniu SK na południe od zbiornika Jeziorsko.
Jeśli chodzi o modernizacje starej linii to od początku była ona przewidziana na lata 2013 i póżniej.Stosowne mapki dostępne na stronie PKP.
Dzisiaj mam wrażenie ze odwraca sie kota ogonem i twierdzi ze o przystanek trzeba walczyć a największe larum podnosi Ostrów bo boi się ze straci na znaczeniu upadający wraz z resztą koleji ostrowski węzeł.
Budowana obwodnica NS przedłużona do drogi na Bydgoszcz w okolicach Kokanina rozwiązuje problem dojazdu do stacji mieszkańców Ostrowa i zachodniej częsci Kalisza.
Przystanek w NS ma sens tylko przy poprowadzeniu SK na południe od zbiornika Jeziorsko.
Jeśli chodzi o modernizacje starej linii to od początku była ona przewidziana na lata 2013 i póżniej.Stosowne mapki dostępne na stronie PKP.
Witam
Stosowne mapki są również zamieszczone na stronach PLK, link: http://www.plk-inwestycje.pl/euro-2012/, ale wiadomo jak to jest z planami spółek siostrzanych w PKP W każdym razie były takie plany jeśli chodzi o modernizację linii w tych latach, mam gdzieś w archiwum mapki ze stron PKP sprzed dwóch czy trzech lat, odgrzebię to wrzucę.
Nie wiem, czego boi się Ostrów, ale sądzę, że zlokalizowanie tak ważnego węzła komunikacyjnego w centrum ewentualnej aglomeracji jest zdroworozsądkowe - zważywszy na impuls społeczny jaki generować będzie ważny przystanek KDP.
Budowana obwodnica NS z przedłużeniem do Kokanina, której tak jak KDP jeszcze nie ma
, rozwiąże problem i w drugą stronę - mieszkańcy północnych dzielnic Kalisza mogliby łatwo dojechać do NS
A kolej? Nie zgodzę się, że upada, no chyba, że jako kolej postrzegasz wyłącznie PKP i przyległości... Prywatni przewożnicy doskonale sobie radzą i to mimo monopolu spółek PKP na linie kolejowe, bocznice, korzystanie z urządzeń, itp... Powoli, bo powoli przepisy będą musiały ulec zmianie, a wtedy okaże się, czy kolej to przeżytek... Przykłady "prywaciarzy" jeżdżących w Polsce pokazują, że można na tym zarobić, nieczynne linie mogą "ożywać" a pracownicy mają się doskonale.
Pozdro.
Stosowne mapki są również zamieszczone na stronach PLK, link: http://www.plk-inwestycje.pl/euro-2012/, ale wiadomo jak to jest z planami spółek siostrzanych w PKP
W każdym razie były takie plany jeśli chodzi o modernizację linii w tych latach, mam gdzieś w archiwum mapki ze stron PKP sprzed dwóch czy trzech lat, odgrzebię to wrzucę.Nie wiem, czego boi się Ostrów, ale sądzę, że zlokalizowanie tak ważnego węzła komunikacyjnego w centrum ewentualnej aglomeracji jest zdroworozsądkowe - zważywszy na impuls społeczny jaki generować będzie ważny przystanek KDP.
Budowana obwodnica NS z przedłużeniem do Kokanina, której tak jak KDP jeszcze nie ma
, rozwiąże problem i w drugą stronę - mieszkańcy północnych dzielnic Kalisza mogliby łatwo dojechać do NS A kolej? Nie zgodzę się, że upada, no chyba, że jako kolej postrzegasz wyłącznie PKP i przyległości... Prywatni przewożnicy doskonale sobie radzą i to mimo monopolu spółek PKP na linie kolejowe, bocznice, korzystanie z urządzeń, itp... Powoli, bo powoli przepisy będą musiały ulec zmianie, a wtedy okaże się, czy kolej to przeżytek... Przykłady "prywaciarzy" jeżdżących w Polsce pokazują, że można na tym zarobić, nieczynne linie mogą "ożywać" a pracownicy mają się doskonale.
Pozdro.
Nie wiem czy zauważyliście ale na www.kalisz.pl pojawił się nowy "dział" dotyczący kdp
http://www.kalisz.pl/portal.php?aid=122 ... 2ea2988209
http://www.kalisz.pl/portal.php?aid=122 ... 2ea2988209
http://www.ermail.pl/klik/VXFQa2UB" onclick="window.open(this.href);return false;
Znlazłem dzisiaj ciekawy artykuł na onecie.....
http://wiadomosci.onet.pl/1871901,12,item.html
...ciekawe co zrobią ze starymi składami,pewnie sprzedadzą Polsce jako nowe.
[ Dodano: Nie, 30.11.2008, 22:31 ]
I znalazłem jeszcze to;
http://www.zm.org.pl/?a=kdp-08b#Polska
Ani słowa o Ostrowie.
http://wiadomosci.onet.pl/1871901,12,item.html
...ciekawe co zrobią ze starymi składami,pewnie sprzedadzą Polsce jako nowe.
[ Dodano: Nie, 30.11.2008, 22:31 ]
I znalazłem jeszcze to;
http://www.zm.org.pl/?a=kdp-08b#Polska
Ani słowa o Ostrowie.
Gumiś
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
Doskonały artykuł Gumiś. Z tego wyrażnie wynika , że za wszelką cenę musimy doprowadzić do powstania przystanku u nas a nie na terenie powiatu ostrowskiego. Tak jak powstanie węzła w ostrowie dziesiątki lat temu ustawilo sytuację w dziedzinie transportu kolejowego w tym regionie , tak powstanie tego wezła może ustalić na następne lata główną pozycję kalisza w regionie w dziedzinie przewozów pasażerskich.
Jeżeli po tej linii będą jeżdziły nie tylko TGV ale i inne pociągi pośpieszne jak piszą w tym artykule to oznacza , ze ta linia może stać się główną dla połączeń pomiędzy tymi miastami. Inne linie będą miały charakter pomocniczy ( mniej remontów i brak modernizacji do większych prędkości w przyszłości , dalej mniej pociągów ). Poza tym Y to dopiero początek. Będzie też nacisk na połączenie z siecią zachodnią oraz z innymi miastami Polski. i wtedy dojazd z Ostrowa do kalisza zeby dojechać np. do berlina , pragi czy krakowa nie będzie czymś dziwnym i nieopłacalnym.
Jeżeli po tej linii będą jeżdziły nie tylko TGV ale i inne pociągi pośpieszne jak piszą w tym artykule to oznacza , ze ta linia może stać się główną dla połączeń pomiędzy tymi miastami. Inne linie będą miały charakter pomocniczy ( mniej remontów i brak modernizacji do większych prędkości w przyszłości , dalej mniej pociągów ). Poza tym Y to dopiero początek. Będzie też nacisk na połączenie z siecią zachodnią oraz z innymi miastami Polski. i wtedy dojazd z Ostrowa do kalisza zeby dojechać np. do berlina , pragi czy krakowa nie będzie czymś dziwnym i nieopłacalnym.
Miałem trochę wolnego czasu i poświęciłem go na szukanie,jakby nie było Kalisz to moje rodzinne miasto mimo że jestem daleko od domu.Odnośnie tego artykułu ciężko było go znależć.Jasno z niego wynika jak dla Mnie gdzie ma powstać przystanek KDP i nie wydaje Mi się aby jakiekolwiek lobbowanie miało tutaj sens,jeżeli decyzje zapadają u samej góry to trzeba się z nimi pogodzić.Oby tylko się nie zmieniły na niekorzyść dla naszego miasta.
Gumiś
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
ok, moja pomyłka, popełniona z rozpędu... Niegocin faktycznie pojedzie... jak zwykle w nocy, jak zwykle p/Toruń i Olsztyngawron pisze:To jakaś listopadowa informacja? W rozkładzie z pażdziernika na stronie IC Niegocin jest planowany przez Kalisz.
ale nie czepiajmy się jednego nocnego pociągu, lepiej przypomnijmy sobie np. ile pociągów w kierunku samej Warszawy jeżdziło z Kalisza choćby w końcówce XX wieku - w rozkładzie z 99 roku można ich było naliczyć 7 par dziennie o różnych porach dnia i nocy (w tym poł. międzynarodowe).
-
sector-ostrow
- Użytkownik
- Posty: 1270
- Rejestracja: 16 kwie 2007, o 11:36
- Lokalizacja: --------------
Nie martwmy sie. Wiele pociagow relacji Wroclaw-Warszawa (w tym miedzynarodowe) puszczaja obecnie droga okrezna - glownie przez Poznan. Przyczyna jest bardzo zniszczony fragment torow miedzy Lodzia, a Zdunska Wola, gdzie pociagi wleka sie na dlugich odcinkach po 30-50km/h. Na szczescie trwa tam remont po ktorym pociagi pojada juz 100-120km/h co zupelnie starczy, aby wrocilo na ta linie kilka waznych pociagow IC i expresow. Mysle, ze zobaczymy tego efekty juz w rozkladzie 2009/2010.ytrium pisze:ale nie czepiajmy się jednego nocnego pociągu, lepiej przypomnijmy sobie np. ile pociągów w kierunku samej Warszawy jeżdziło z Kalisza choćby w końcówce XX wieku - w rozkładzie z 99 roku można ich było naliczyć 7 par dziennie o różnych porach dnia i nocy (w tym poł. międzynarodowe).
Tak na marginesie, to od nowego rozkladu (od 14 grudnia) przez Ostrow bedzie jezdzil pierwszy pociag Intercity TLK Barbakan (pospiech z rezerwacja miejsc, wagon barowy itp.) relacji Szczecin-Poznan-Ostrow-Katowice-Krakow z letnim przedluzeniem trasy do Swinoujscia i Zakopanego. Oczywiscie abstrachujac, ze wszystkie "zwykle" pospiechy tez teraz naleza do spolki Intercity, ale to cos innego.
Taka mała ciekawostka,nie związana z tematem ale o kolei.
Wkrótce start Szybkiej Kolei Regionalnej na Śląsku
Gazeta Wyborcza - 08-12-2008 12:21
14 grudnia ruszy szybka kolej łącząca Katowice z Tychami na Śląsku, ale na razie w ograniczonym zakresie.
Docelowy kształt projekt ten, wart blisko 41,5 mln zł i finansowany z unijnych środków, przybierze za trzy lata - pisze "Gazeta Wyborcza".
Termin uruchomienia Szybkiej Kolei Regionalnej, która ma znacząco usprawnić komunikację między miastami, kilkakrotnie przekładano. Teraz - jak podał Urząd Miasta w Tychach - przedsięwzięcie na pewno ruszy, choć zasadnicze związane z nim inwestycje są dopiero w planach.
Ponad 130-tysięczne Tychy, położone przy głównej trasie kolejowej z Katowic w kierunku granicy z Czechami i ze Słowacją, mają dobre połączenie kolejowe ze stolicą regionu. Chodziło jednak o to, by reaktywować biegnącą w środku miasta linię kolejową, dzięki której do pociągu można będzie wsiąść na kilku przystankach w mieście, a nie tylko na dworcu głównym.
Na razie działać będą trzy przystanki, a docelowo powstaną dwa kolejne. W sumie na blisko 20,5-kilometrowej trasie do Katowic będzie 10 przystanków. Pociągi będą kursować średnio co 25 minut, a podróż z centrum do centrum nie potrwa dłużej niż pół godziny.
W przyszłości przy stacjach kolejowych w Tychach mają powstać parkingi, gdzie w cenie biletu na pociąg kierowcy będą mogli zostawić samochody, aby dalej pojechać koleją.
Od 14 grudnia wprowadzony zostanie specjalny pomarańczowy bilet, ważny na trasie Tychy-Katowice zarówno w pociągu, jak i w komunikacji miejskiej. Dzięki niemu na jeden bilet pasażerowie będą mogli pojechać do Katowic z najwygodniejszego dla siebie przystanku autobusem czy trolejbusem, a potem koleją. Taka sama zasada obowiązuje w drodze powrotnej. Rozkład komunikacji miejskiej będzie dostosowany do rozkładu jazdy pociągów.
Połączenie Katowice-Tychy będą obsługiwać kupione przez samorząd woj. śląskiego za blisko 90 mln zł szwajcarskie pociągi typu "Flirt" - szybkie, niskopodłogowe i klimatyzowane. W przyszłym roku tyski samorząd przekaże dofinansowującemu przewozy kolejowe w regionie samorządowi wojewódzkiemu blisko 1,3 mln zł, tym samym dofinansowując połączenie.
Według badań, na które powołują się śląscy kolejarze, podniesienie komfortu podróżowania może pobudzić nawet 30-proc. wzrost liczby pasażerów na danej trasie. Kolej i tyscy samorządowcy liczą, że wiele osób zamieni samochody na dojazd do pracy nowym pociągiem.
Nazwa "Flirt" pochodzi od pierwszych liter niemieckich słów: szybki, lekki, innowacyjny Regionalny Zespół Trakcyjny. Pociąg mieści prawie 500 pasażerów, dla 212 z nich są miejsca siedzące. Rozwija prędkość 120 km na godzinę, a po modernizacji torów wzrośnie ona do 160 km/h.
Ze statystyk wynika, że liczba pasażerów podróżujących codziennie między Katowicami a Tychami należy do największej między miastami w regionie. W Katowicach pracuje i studiuje wielu tyszan, z kolej w wielkich fabrykach położonych w tyskiej części Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej pracuje bardzo wielu mieszkańców innych miast woj. śląskiego.
Szybka kolej Tychy-Katowice to pierwszy etap wdrażania Regionalnego Programu Operacyjnego Woj. Śląskiego, według którego docelowo ma powstać nowoczesna infrastruktura kolejowa nie tylko między Tychami a Katowicami, ale także dalej - z Katowic przez Sosnowiec do Dąbrowy Górniczej.
Czytaj więcej: Szybka Kolej Regionalna
[ Dodano: Pon, 08.12.2008, 16:55 ]
W sierpniu i wrześniu Ministerstwo Infrastruktury prowadziło konsultacje społeczne na temat ogłoszonego 11 sierpnia 2008 roku "Programu budowy kolei dużych prędkości w Polsce" (KDP). Poniżej przedstawiamy skrót tego opracowania i opinie ekspertów zajmujących się zagadnieniami transportu szynowego na temat program u budowy KDP w Polsce.
Celem nadrzędnym "Programu budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce" jest stworzenie w Polsce systemu przewozów kolejami dużych prędkości, połączonego z siecią kolejową Unii Europejskiej. Ponadto realizacja KDP przyczyni się do stworzenia spójnego i efektywnego systemu transportu kolejowego w Polsce. Przedsięwzięcie takie musi być realizowane zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami określanymi w dokumentach programowych polskich i uni�nych. Wymaganiatezostały uwzględnione. Program dotyczy wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie "Y".
Prognozy finansowe, w tym szacunki nakładów na budowę i eksploatację kolei dużych prędkości (KDP), dotyczą tej nowej linii. Jednak program rozpatruje budowę KDP w kontekście modernizacji tradycyjnych linii kolejowych, co pozwoli na maksymalne wykorzystanie korzyści związanych z budową KDP w skali całego kraju.
Program będzie realizowany jednocześnie z programem modernizacji i rewitalizacji konwencjonalnej sieci kolejowej, którego założenia określone są w "Master planie dla transportu kolejowego do roku 2030". Działania przewidziane w " Program ie budowy KDP" i "Master planie" będą się nawzajem uzupełniały, tak aby powstał w Polsce nowoczesny system transportu kolejowego pasażerów i towarów. Skoordynowana modern izacja konwencjonalnego systemu transportu kolejowego oraz realizacja programu dla kolei dużych prędkości będą uwzględniać perspektywiczne założenia rządowych planów rozwoju innych gałęzi transportu i uzupełniać te plany. Przyczyni się to do unowocześnienia i podniesienia efektywności całego polskie go systemu transportowego zgodnie z założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej. Osiągnięte zostaną cele zrównoważonego wzrostu sektora transportowego w Polsce.
Biorąc pod uwagę już prowadzoną modernizację linii Warszawa - Trójmiasto oraz możliwość istotnego ulepszenia CMK (z Warszawy do Krakowa i Katowic) do parametrów KDP w drodze modernizacji, kluczowym problemem dla budowy sieci KDP jest połączenie Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem. Najbardziej efektywne rozwiązanie układu tras KDP można uzyskać przyjmując wspólny przebieg tras Warszawa - Poznań i Warszawa - Wrocław na możliwie najdłuższym odcinku, z obsługą Łodzi i z rozgałęzieniem w rejonie Kalisza ("Y" ). Taki przebieg tras pozwoli nietylko na połączenie ww. miast siecią połączeń KDP, ale jest optymalny z punktu widzenia korzyści osiąganych przez wszystkie miasta i regiony w Polsce. Uruchomienie w Polsce przewozu pasażerów kolejami dużych prędkości umożliwi m. in.:
* zdecydowane zwiększeniedostępności komunikacyjnej wielu regionów kraju, także dla tzw. ściany wschodniej oraz Polski zachodniej i wzmocnienie powiązań międzyregionalnych, nie tylko w relacjach do stolicy,
* podniesienie poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej kraju, co szczególnie jest istotne w stosunku do Wrocławia, a pośrednio Szczecina, Gorzowa Wielkopolskiego, Zielonej Góry, Jeleniej Góry, Legnicy, Głogowa,
* pełniejsze włączenie się regionów Polski w europejskie sieci współpracy gospodarczej, naukowej i kulturalnej,
* istotną poprawę jakości i oraz zdecydowaną zmianę wizerunku polskiego transportu kolejowego,
* poprawę stanu bezpieczeństwa w transporcie, zarówno poprzez wykonywanie przewozów KDP, których poziom bezpieczeństwa jest bezkonkurencyjny, jak i ograniczenie potrzeb podróżowania transportem indywidualnym,
* rozwój techniczny i technologiczny polskiego transportu kolejowego,
* ograniczenie negatywnego wpływu transportu pasażerskiego na środowisko naturalne.
Zgodnie z deklaracją złożoną przez premiera rządu Donalda Tuska w exposé, zadania programu powinny być tak zaplanowane i wykonywane, aby najdalej w 2011 roku rozpoczęła się realizacja projektu na pierwszym odcinku linii dużych prędkości. Ze względu na wieloletni okres upływający od podjęcia decyzji do uruchomienia pociągów na nowo budowanych trasach (8-12 lat), zasadne jest przystąpienie do realizacji programu już w 2008 roku i sprawne jej prowadzenie.
Przyjęto następujące cele strategiczne KDP do roku 2020, spójne z jej misją i wizją:
* Sprawne wdrożenie i realizacja programu KDP;
* Umocnienie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich w Polsce;
* Skrócenie o połowę czasu przejazdu pomiędzy największymi miastami w Polsce;
* Budowa wizerunku polskiej kolei jako nowoczesnego środka transportu;
* Uzyskan ie bezkon ku rencyj nego poziomu bezpieczeństwa w transporcie KDP;
* Ograniczenie oddziaływania transportu na środowisko, w tym wpływ KDP na redukcję emisji CO2 wtransporcie pasażerskim.
Zgodnie z definicjq linii dużych prędkości, sieć KDP w Polsce obejmie docelowo nie tylko linię nowo budo waną (Warszawa - Łódż - Poznań/ Wrocław), ale także linie przewidziane do modernizacji, w tym w szczególności:
* Centralną Magistralę Kolejową na odcinku Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (prędkość maksymalna 250 km/h, w dalszym etapie 300km/h)-do2015r.
* odgałęzienie od CMK (Psary - Kraków) - do 2012 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linięWarszawa-Gdynia-do2013r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Poznań-Szczecin -do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Warszawa - Białystok - do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Wrocław - Poznań - do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h). Istotny jest sposób przeprowadzenia inwestycji, a w szczególności etapowanie budowy KDP, które powinno zostać racjonalnie powiązane z etapami modernizacji istniejącej linii konwencjonalnej Warszawa - Łódż. Te dwa projekty nie są konkurencyjne, ale wzajemnie się uzupełniają.
Dzięki równoczesnej realizacji nowych inwestycji oraz modernizacji linii istniejących będzie możliwe osiągnięcie efektu skali. Realizacja linii "Y" wraz z modernizacją CMK stworzy system KDP w centrum kraju i na liniach obciążonych największym strumieniem pasażerów. Budowa linii "Y" umożliwi uruchomienie połączenia Warszawa - Berlin o czasie podróży konku rencyj nym z lotnictwem. Zależnie od rozwoju KDP w krajach ościennych oraz osiągniętych porozumień, realizacja programu umożliwi zdecydowane polepszenie połączeń kolejowych z Pragą przez Wrocław. Połączenie Warszawa - Poznań leży też w ciągu połączenia Berlina z Moskwą.
W świetle obecnie obowiązujących uregulowań prawnych nie istnieją przeszkody do wszczęcia i realizacji inwestycji KDP w oparciu o istniejące struktury prawno-organizacyjne (spółka specjalnego przeznaczenia/koncesja na roboty budowlane).
Szacowane nakłady (prace przygotowawcze i inwestycyjne na infrastrukturę) wyniosą około 22 mld zł, i będą ponoszone w okresie od 2008 do 2020 roku, natomiast na zakup taboru będzie trzeba przeznaczyć kwotę rzędu 3,2 mld zł.
Do oszacowania wielkości popytu wykorzystano dotychczasowe prognozy wynikające z "Wstępnego studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódż - Warszawa z 2005 roku" oraz z "Master planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku", przy czym obie powyższe prognozy nie uwzględniają elastyczności popytu, który jest w dużym stopniu uzależniony nie tylko od czasu przejazdu, ale także od ceny biletu.
Przy optymistycznych założeniach co do cen prac projektowych i robót budowlanych oraz kosztów eksploatacji i utrzymania, a także założeniu średnich cen biletów, na aktualnym poziom ie analizy można zakładać zerowy wynik projektu przy przyjęciu prognozy projektu w perspektywie do roku 2041 (tzn., że projekt nie wygeneruje ani straty, ani zysku).
Ważnym działaniem towarzyszą-cym realizacji program u KDP jest współpraca ze środowiskiem naukowo-badawczym kolejnictwa w realizacji badań dostosowawczych elementów infrastruktury i eksploatacji obserwowanej na poligonowych, wybranych odcinkach linii.
Harmonogram realizacji programu KDP przewiduje uruchomienie przewozów pasażerskich KDP w latach 2019 - 2020, co jest spójne z rozwiązaniami przyjętymi w projekcie "Master Planu rozwoju kolei w Polsce do roku 2030". Realizacja tak ambitnego scenariusza wymaga zachowania następujących ram wykonania programu KDP:
* Prace przygotowawcze rozpoczną się jeszcze w II półroczu 2008 roku;
* Prace budowlane zostaną zrealizowane w latach 2014 - 2019;
* W latach 2018 - 2020 przeprowadzone zostaną testy i próby powykonawcze.
Należy założyć, że optymalne etapowanie budowy i uruchamiania linii, zsynchronizowane z przedsięwzięciami na innych liniach kolejowych, pozwoli osiągać widoczne dla pasażera i podatnika rezultaty w krótszym horyzoncie czasowym.
Uruchomienie przewozów KDP w zakładanej postaci uwarunkowane jest ukończeniem następujących działań komplementarnych do realizacji programu KDP:
* Realizacja infrastruktury towarzyszącej (przebudowa węzłów kolejowych, umożliwiająca wprowadzenie linii KDP do układu sieci linii konwencjonalnych, budowa/ przebudowa dworców dla obsługi podróżnych pociągów KDP, budowa specjalizowanego zaplecza techniczno-obsługowego);
* Realizacja inwestycji modernizacyjnych na liniach stanowiących bezpośrednie przedłużenie linii "Y";
* Stworzenie skomunikowania KDP z centralnym portem lotniczym;
* Utworzenie system u dróg dojazdowych do stacji obsługi pasażerów na linii "Y";
* Działania promocyjne wobec wszystkich interesariuszy programu (na wszystkich etapach jej realizacji);
* Przygotowanie kadr do projektowania, budowy i nadzoru oraz eksploatacji KDP.
Wkrótce start Szybkiej Kolei Regionalnej na Śląsku
Gazeta Wyborcza - 08-12-2008 12:21
14 grudnia ruszy szybka kolej łącząca Katowice z Tychami na Śląsku, ale na razie w ograniczonym zakresie.
Docelowy kształt projekt ten, wart blisko 41,5 mln zł i finansowany z unijnych środków, przybierze za trzy lata - pisze "Gazeta Wyborcza".
Termin uruchomienia Szybkiej Kolei Regionalnej, która ma znacząco usprawnić komunikację między miastami, kilkakrotnie przekładano. Teraz - jak podał Urząd Miasta w Tychach - przedsięwzięcie na pewno ruszy, choć zasadnicze związane z nim inwestycje są dopiero w planach.
Ponad 130-tysięczne Tychy, położone przy głównej trasie kolejowej z Katowic w kierunku granicy z Czechami i ze Słowacją, mają dobre połączenie kolejowe ze stolicą regionu. Chodziło jednak o to, by reaktywować biegnącą w środku miasta linię kolejową, dzięki której do pociągu można będzie wsiąść na kilku przystankach w mieście, a nie tylko na dworcu głównym.
Na razie działać będą trzy przystanki, a docelowo powstaną dwa kolejne. W sumie na blisko 20,5-kilometrowej trasie do Katowic będzie 10 przystanków. Pociągi będą kursować średnio co 25 minut, a podróż z centrum do centrum nie potrwa dłużej niż pół godziny.
W przyszłości przy stacjach kolejowych w Tychach mają powstać parkingi, gdzie w cenie biletu na pociąg kierowcy będą mogli zostawić samochody, aby dalej pojechać koleją.
Od 14 grudnia wprowadzony zostanie specjalny pomarańczowy bilet, ważny na trasie Tychy-Katowice zarówno w pociągu, jak i w komunikacji miejskiej. Dzięki niemu na jeden bilet pasażerowie będą mogli pojechać do Katowic z najwygodniejszego dla siebie przystanku autobusem czy trolejbusem, a potem koleją. Taka sama zasada obowiązuje w drodze powrotnej. Rozkład komunikacji miejskiej będzie dostosowany do rozkładu jazdy pociągów.
Połączenie Katowice-Tychy będą obsługiwać kupione przez samorząd woj. śląskiego za blisko 90 mln zł szwajcarskie pociągi typu "Flirt" - szybkie, niskopodłogowe i klimatyzowane. W przyszłym roku tyski samorząd przekaże dofinansowującemu przewozy kolejowe w regionie samorządowi wojewódzkiemu blisko 1,3 mln zł, tym samym dofinansowując połączenie.
Według badań, na które powołują się śląscy kolejarze, podniesienie komfortu podróżowania może pobudzić nawet 30-proc. wzrost liczby pasażerów na danej trasie. Kolej i tyscy samorządowcy liczą, że wiele osób zamieni samochody na dojazd do pracy nowym pociągiem.
Nazwa "Flirt" pochodzi od pierwszych liter niemieckich słów: szybki, lekki, innowacyjny Regionalny Zespół Trakcyjny. Pociąg mieści prawie 500 pasażerów, dla 212 z nich są miejsca siedzące. Rozwija prędkość 120 km na godzinę, a po modernizacji torów wzrośnie ona do 160 km/h.
Ze statystyk wynika, że liczba pasażerów podróżujących codziennie między Katowicami a Tychami należy do największej między miastami w regionie. W Katowicach pracuje i studiuje wielu tyszan, z kolej w wielkich fabrykach położonych w tyskiej części Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej pracuje bardzo wielu mieszkańców innych miast woj. śląskiego.
Szybka kolej Tychy-Katowice to pierwszy etap wdrażania Regionalnego Programu Operacyjnego Woj. Śląskiego, według którego docelowo ma powstać nowoczesna infrastruktura kolejowa nie tylko między Tychami a Katowicami, ale także dalej - z Katowic przez Sosnowiec do Dąbrowy Górniczej.
Czytaj więcej: Szybka Kolej Regionalna
[ Dodano: Pon, 08.12.2008, 16:55 ]
W sierpniu i wrześniu Ministerstwo Infrastruktury prowadziło konsultacje społeczne na temat ogłoszonego 11 sierpnia 2008 roku "Programu budowy kolei dużych prędkości w Polsce" (KDP). Poniżej przedstawiamy skrót tego opracowania i opinie ekspertów zajmujących się zagadnieniami transportu szynowego na temat program u budowy KDP w Polsce.
Celem nadrzędnym "Programu budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce" jest stworzenie w Polsce systemu przewozów kolejami dużych prędkości, połączonego z siecią kolejową Unii Europejskiej. Ponadto realizacja KDP przyczyni się do stworzenia spójnego i efektywnego systemu transportu kolejowego w Polsce. Przedsięwzięcie takie musi być realizowane zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami określanymi w dokumentach programowych polskich i uni�nych. Wymaganiatezostały uwzględnione. Program dotyczy wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie "Y".
Prognozy finansowe, w tym szacunki nakładów na budowę i eksploatację kolei dużych prędkości (KDP), dotyczą tej nowej linii. Jednak program rozpatruje budowę KDP w kontekście modernizacji tradycyjnych linii kolejowych, co pozwoli na maksymalne wykorzystanie korzyści związanych z budową KDP w skali całego kraju.
Program będzie realizowany jednocześnie z programem modernizacji i rewitalizacji konwencjonalnej sieci kolejowej, którego założenia określone są w "Master planie dla transportu kolejowego do roku 2030". Działania przewidziane w " Program ie budowy KDP" i "Master planie" będą się nawzajem uzupełniały, tak aby powstał w Polsce nowoczesny system transportu kolejowego pasażerów i towarów. Skoordynowana modern izacja konwencjonalnego systemu transportu kolejowego oraz realizacja programu dla kolei dużych prędkości będą uwzględniać perspektywiczne założenia rządowych planów rozwoju innych gałęzi transportu i uzupełniać te plany. Przyczyni się to do unowocześnienia i podniesienia efektywności całego polskie go systemu transportowego zgodnie z założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej. Osiągnięte zostaną cele zrównoważonego wzrostu sektora transportowego w Polsce.
Biorąc pod uwagę już prowadzoną modernizację linii Warszawa - Trójmiasto oraz możliwość istotnego ulepszenia CMK (z Warszawy do Krakowa i Katowic) do parametrów KDP w drodze modernizacji, kluczowym problemem dla budowy sieci KDP jest połączenie Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem. Najbardziej efektywne rozwiązanie układu tras KDP można uzyskać przyjmując wspólny przebieg tras Warszawa - Poznań i Warszawa - Wrocław na możliwie najdłuższym odcinku, z obsługą Łodzi i z rozgałęzieniem w rejonie Kalisza ("Y" ). Taki przebieg tras pozwoli nietylko na połączenie ww. miast siecią połączeń KDP, ale jest optymalny z punktu widzenia korzyści osiąganych przez wszystkie miasta i regiony w Polsce. Uruchomienie w Polsce przewozu pasażerów kolejami dużych prędkości umożliwi m. in.:
* zdecydowane zwiększeniedostępności komunikacyjnej wielu regionów kraju, także dla tzw. ściany wschodniej oraz Polski zachodniej i wzmocnienie powiązań międzyregionalnych, nie tylko w relacjach do stolicy,
* podniesienie poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej kraju, co szczególnie jest istotne w stosunku do Wrocławia, a pośrednio Szczecina, Gorzowa Wielkopolskiego, Zielonej Góry, Jeleniej Góry, Legnicy, Głogowa,
* pełniejsze włączenie się regionów Polski w europejskie sieci współpracy gospodarczej, naukowej i kulturalnej,
* istotną poprawę jakości i oraz zdecydowaną zmianę wizerunku polskiego transportu kolejowego,
* poprawę stanu bezpieczeństwa w transporcie, zarówno poprzez wykonywanie przewozów KDP, których poziom bezpieczeństwa jest bezkonkurencyjny, jak i ograniczenie potrzeb podróżowania transportem indywidualnym,
* rozwój techniczny i technologiczny polskiego transportu kolejowego,
* ograniczenie negatywnego wpływu transportu pasażerskiego na środowisko naturalne.
Zgodnie z deklaracją złożoną przez premiera rządu Donalda Tuska w exposé, zadania programu powinny być tak zaplanowane i wykonywane, aby najdalej w 2011 roku rozpoczęła się realizacja projektu na pierwszym odcinku linii dużych prędkości. Ze względu na wieloletni okres upływający od podjęcia decyzji do uruchomienia pociągów na nowo budowanych trasach (8-12 lat), zasadne jest przystąpienie do realizacji programu już w 2008 roku i sprawne jej prowadzenie.
Przyjęto następujące cele strategiczne KDP do roku 2020, spójne z jej misją i wizją:
* Sprawne wdrożenie i realizacja programu KDP;
* Umocnienie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich w Polsce;
* Skrócenie o połowę czasu przejazdu pomiędzy największymi miastami w Polsce;
* Budowa wizerunku polskiej kolei jako nowoczesnego środka transportu;
* Uzyskan ie bezkon ku rencyj nego poziomu bezpieczeństwa w transporcie KDP;
* Ograniczenie oddziaływania transportu na środowisko, w tym wpływ KDP na redukcję emisji CO2 wtransporcie pasażerskim.
Zgodnie z definicjq linii dużych prędkości, sieć KDP w Polsce obejmie docelowo nie tylko linię nowo budo waną (Warszawa - Łódż - Poznań/ Wrocław), ale także linie przewidziane do modernizacji, w tym w szczególności:
* Centralną Magistralę Kolejową na odcinku Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (prędkość maksymalna 250 km/h, w dalszym etapie 300km/h)-do2015r.
* odgałęzienie od CMK (Psary - Kraków) - do 2012 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linięWarszawa-Gdynia-do2013r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Poznań-Szczecin -do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Warszawa - Białystok - do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h),
* linię Wrocław - Poznań - do 2014 r. (prędkość maksymalna 200 km/h). Istotny jest sposób przeprowadzenia inwestycji, a w szczególności etapowanie budowy KDP, które powinno zostać racjonalnie powiązane z etapami modernizacji istniejącej linii konwencjonalnej Warszawa - Łódż. Te dwa projekty nie są konkurencyjne, ale wzajemnie się uzupełniają.
Dzięki równoczesnej realizacji nowych inwestycji oraz modernizacji linii istniejących będzie możliwe osiągnięcie efektu skali. Realizacja linii "Y" wraz z modernizacją CMK stworzy system KDP w centrum kraju i na liniach obciążonych największym strumieniem pasażerów. Budowa linii "Y" umożliwi uruchomienie połączenia Warszawa - Berlin o czasie podróży konku rencyj nym z lotnictwem. Zależnie od rozwoju KDP w krajach ościennych oraz osiągniętych porozumień, realizacja programu umożliwi zdecydowane polepszenie połączeń kolejowych z Pragą przez Wrocław. Połączenie Warszawa - Poznań leży też w ciągu połączenia Berlina z Moskwą.
W świetle obecnie obowiązujących uregulowań prawnych nie istnieją przeszkody do wszczęcia i realizacji inwestycji KDP w oparciu o istniejące struktury prawno-organizacyjne (spółka specjalnego przeznaczenia/koncesja na roboty budowlane).
Szacowane nakłady (prace przygotowawcze i inwestycyjne na infrastrukturę) wyniosą około 22 mld zł, i będą ponoszone w okresie od 2008 do 2020 roku, natomiast na zakup taboru będzie trzeba przeznaczyć kwotę rzędu 3,2 mld zł.
Do oszacowania wielkości popytu wykorzystano dotychczasowe prognozy wynikające z "Wstępnego studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódż - Warszawa z 2005 roku" oraz z "Master planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku", przy czym obie powyższe prognozy nie uwzględniają elastyczności popytu, który jest w dużym stopniu uzależniony nie tylko od czasu przejazdu, ale także od ceny biletu.
Przy optymistycznych założeniach co do cen prac projektowych i robót budowlanych oraz kosztów eksploatacji i utrzymania, a także założeniu średnich cen biletów, na aktualnym poziom ie analizy można zakładać zerowy wynik projektu przy przyjęciu prognozy projektu w perspektywie do roku 2041 (tzn., że projekt nie wygeneruje ani straty, ani zysku).
Ważnym działaniem towarzyszą-cym realizacji program u KDP jest współpraca ze środowiskiem naukowo-badawczym kolejnictwa w realizacji badań dostosowawczych elementów infrastruktury i eksploatacji obserwowanej na poligonowych, wybranych odcinkach linii.
Harmonogram realizacji programu KDP przewiduje uruchomienie przewozów pasażerskich KDP w latach 2019 - 2020, co jest spójne z rozwiązaniami przyjętymi w projekcie "Master Planu rozwoju kolei w Polsce do roku 2030". Realizacja tak ambitnego scenariusza wymaga zachowania następujących ram wykonania programu KDP:
* Prace przygotowawcze rozpoczną się jeszcze w II półroczu 2008 roku;
* Prace budowlane zostaną zrealizowane w latach 2014 - 2019;
* W latach 2018 - 2020 przeprowadzone zostaną testy i próby powykonawcze.
Należy założyć, że optymalne etapowanie budowy i uruchamiania linii, zsynchronizowane z przedsięwzięciami na innych liniach kolejowych, pozwoli osiągać widoczne dla pasażera i podatnika rezultaty w krótszym horyzoncie czasowym.
Uruchomienie przewozów KDP w zakładanej postaci uwarunkowane jest ukończeniem następujących działań komplementarnych do realizacji programu KDP:
* Realizacja infrastruktury towarzyszącej (przebudowa węzłów kolejowych, umożliwiająca wprowadzenie linii KDP do układu sieci linii konwencjonalnych, budowa/ przebudowa dworców dla obsługi podróżnych pociągów KDP, budowa specjalizowanego zaplecza techniczno-obsługowego);
* Realizacja inwestycji modernizacyjnych na liniach stanowiących bezpośrednie przedłużenie linii "Y";
* Stworzenie skomunikowania KDP z centralnym portem lotniczym;
* Utworzenie system u dróg dojazdowych do stacji obsługi pasażerów na linii "Y";
* Działania promocyjne wobec wszystkich interesariuszy programu (na wszystkich etapach jej realizacji);
* Przygotowanie kadr do projektowania, budowy i nadzoru oraz eksploatacji KDP.
Gumiś
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
Bez historii jesteśmy nikim,nikt o nas nie będzie pamiętał,przeminiemy jak pora roku........
Aglomeracja jest na razie dla kalisza fatalna pomimo , że to kalisz jej mniej potrzebuje niż ostrów i pomimo , ze kalisz ma jednak wieksza siłę wynikającą z potencjału ludnościwoego i gospodarczego. Wina leży po stronie rządzących kaliszem , którzy są ogrywani przez Torzyńskiego jak dzieci. Po części to też efekt tego , że w kaliszu rządzi lokalny polityk niepowiązany z żadną siła polityczną w polsce. W ostrowie torzyński jest związany z PO co automatycznie przekłada się na lepsze dojścia w sejmiku , województwie itp. Skutki tego widzimy - to ostrów wyrasta na wiodącą siłę aglomeracji. jest jej głosem. Znając poprzednie doswiadczenia z współpracy z nimi spodziewam sie , ze ostrów po załatwieniu swoich spraw jak lotnisko , s11 czy szybka kolej "kopnie" kalisz w d.. Tak było już kiedyś przy wspólnej oczyszczalni. Kalisz powinien się skupić na swoich interesach a te to : własny uniwersytet , dk25 od s11 do konina , prawdziwa obwodnica i szybka kolej ( wymieniam tylko te , które zależa od władz ponadkaliskich ). Jezeli w tych sprawach ostrów chce pomóc bo leży to w jego interesie to należy z nim współpracować. Budowa lotniska czy s11 powinno być poza sferą zainteresowania władz kalisza a jakiekolwiek poparcie w tej sprawie powinno być uwarunkowane poparciem kalisza przez ostrów w utworzeniu np. uniwerku w kaliszu. Natomiast rozmowy z ostrowem na temat usytuowania Y powinny być zamknięte.
"Ani chwili przerwy w rozwoju Ostrowa."
autor anonimowy
autor anonimowy
-
sector-ostrow
- Użytkownik
- Posty: 1270
- Rejestracja: 16 kwie 2007, o 11:36
- Lokalizacja: --------------
1. Prezydent Torzynski jest tak samo zwiazany z PO co z PiS - podczas kandydowania mial poparcie obu partii. Przypomne, ze w ostrowskiej RM mozna powiedziec, ze obecnie nie ma opozycji! Wszystkie ustawy wazne dla maista pzrechodza w zasadzie jednogloscie, a opozycja (SLD) czasami porusza na sesjach niektore sprawy, caliem zreszta slusznie.
2. Przy koncepcji wspolnej oczyszczalni z Kaliszem postapiono slusznie rezygnujac z tego popmyslu. Dzis, przy wzroscie cen energii placilibysmy za samo przepompowywanie sciekow na ogromna odleglosc wiecej niz placimy raty za kredyt na wlasna oczyszczalnie. W dodatku kredyt sie za jakis czas skonczy, a drogie przepompowywanie by trwalo caly czas i bylo by coraz drozsze.
3. Co ma wspolnego S11 z Aglomeracja Kalisko-Ostrowska? NIC! Sprawa obwodnicy Ostrowa byla zalatwiona na wiele lat przed podpisaniem porozumien aglomeracyjnych.
4. S25 od wezla z S11 w Ostrowie do Konina (lacznie z obwodnica Kalisza) lezy tez w interesie Ostrowa i jest jednym z glownych priorytetow powstania naszej Aglomeracji. Mozna by nawet powiedziec, ze gdyby to sie udalo to juz by byl dowod, ze jej powolanie bylo sluszne.
5. Nikt nie kaze sie Kaliszowi dokaldac do lotniska w Michalkowie. Jak na razie to wklad zainteresowanych stron w to stowarzyszenie pozwalal na zlecenie opracowania wstepnej koncepcji rozbudowy lotniska. Byla to kwota wielkosci moze wystarczajacej na miesieczne utrzymanie czystosci znakow drogowych w miescie.
6. Jesli pod pojeciem "wlasny uniwersytet" masz na mysli cos w rodzaju Uniwersytetu Aglomeracji, gdzie placowki beda sie znajdowaly zarowno w Kaliszu jak w i w Ostrowie to oczywiscie jest to wspolny interes obu miast i silna motywacja do wspolnego dzialania. Jednak jesli pod tym pojeciem rozumiesz (czego sie domyslam) Uniwersytet Kaliski w Kaliszu to przepraszam, jaki interes ma w tym Ostrow?
7. Co to Szybkiej Kolei to juz nie chce mi sie pisac, bo wlasciwie wszystko co mysle na ten temat juz napisalem na tym forum i na innych.
2. Przy koncepcji wspolnej oczyszczalni z Kaliszem postapiono slusznie rezygnujac z tego popmyslu. Dzis, przy wzroscie cen energii placilibysmy za samo przepompowywanie sciekow na ogromna odleglosc wiecej niz placimy raty za kredyt na wlasna oczyszczalnie. W dodatku kredyt sie za jakis czas skonczy, a drogie przepompowywanie by trwalo caly czas i bylo by coraz drozsze.
3. Co ma wspolnego S11 z Aglomeracja Kalisko-Ostrowska? NIC! Sprawa obwodnicy Ostrowa byla zalatwiona na wiele lat przed podpisaniem porozumien aglomeracyjnych.
4. S25 od wezla z S11 w Ostrowie do Konina (lacznie z obwodnica Kalisza) lezy tez w interesie Ostrowa i jest jednym z glownych priorytetow powstania naszej Aglomeracji. Mozna by nawet powiedziec, ze gdyby to sie udalo to juz by byl dowod, ze jej powolanie bylo sluszne.
5. Nikt nie kaze sie Kaliszowi dokaldac do lotniska w Michalkowie. Jak na razie to wklad zainteresowanych stron w to stowarzyszenie pozwalal na zlecenie opracowania wstepnej koncepcji rozbudowy lotniska. Byla to kwota wielkosci moze wystarczajacej na miesieczne utrzymanie czystosci znakow drogowych w miescie.
6. Jesli pod pojeciem "wlasny uniwersytet" masz na mysli cos w rodzaju Uniwersytetu Aglomeracji, gdzie placowki beda sie znajdowaly zarowno w Kaliszu jak w i w Ostrowie to oczywiscie jest to wspolny interes obu miast i silna motywacja do wspolnego dzialania. Jednak jesli pod tym pojeciem rozumiesz (czego sie domyslam) Uniwersytet Kaliski w Kaliszu to przepraszam, jaki interes ma w tym Ostrow?
7. Co to Szybkiej Kolei to juz nie chce mi sie pisac, bo wlasciwie wszystko co mysle na ten temat juz napisalem na tym forum i na innych.
-
sector-ostrow
- Użytkownik
- Posty: 1270
- Rejestracja: 16 kwie 2007, o 11:36
- Lokalizacja: --------------
Jacy to kaliscy poslowie lobbowali za S11 i kiedy? Mowienie "S11 powinna powstac" a konkretne dzialania w tym mierunku to sa dwie zupelnie nieporownywalne kwestie. A co mieli powiedziec na glosowaniach w sejmie? S11 nie powinna powstac? Myslisz,z e ktos by ich jeszcze wybral do sejmu w naszym regionie? Jedyna zasluga, ze powstaje obwodnica Ostrowa byla wspolpraca powiatu ostrowskiego z GDDKiA. Byla to pierwsza w Polsce (pomysl wladz powiatu) umowa Rzadowo - Samorzadowa o wspolpracy w przyspieszeniu prac. To dzieki zaangazowaniu Starosty i jego ludzi, ktorzy wyreczyli GDDKiA w wielu sprawach przy projektowaniu i wykupie gruntow ta obwodnica juz pwostaje (a nie za 5 - 10 lat).
No i teraz odnoscie Twojego ostatniego zdania - w czym Ostrow namieszal w interesach Kaisza i jak?
No i teraz odnoscie Twojego ostatniego zdania - w czym Ostrow namieszal w interesach Kaisza i jak?