Szansa na szybszą kolej
Kalisz | Z życia samorządów
Szybkiej kolei jadącej przez Kalisz na razie nie będzie, ale będą lepsze połączenia, na razie z Łodzią i Warszawą - tak przynajmniej zapewnia wiceprezydent Kalisza, Daniel Sztandera. I jak podkreśla, kolej, modernizując tory, nie zamierza omijać Kalisza.
"Właśnie modernizowany jest odcinek kolei z Łodzi do Warszawy, póżniej - jak zapowiada PKP - modernizacji doczeka się odcinek od Łodzi do Kalisza. To oznacza, że będą lepsze i szybsze połączenia z tymi miastami"
Ale o szybkiej kolei z przystankiem w Kaliszu na razie można tylko pomarzyć. Władze miasta przekonują, że inwestycja jest możliwa, ale musi o nią zabiegać kilka zjednoczonych samorządów. I to jest jeden z powodów, dla którego powstała Aglomeracja Kalisko-Ostrowska. Oba samorządy razem zamierzają walczyć o unijne pieniądze na wspólne przedsięwzięcia.
Superszybka kolej z Kalisza do Wrocławia, Poznania, Łodzi - Y
-
szymkalisz
- Użytkownik
- Posty: 1879
- Rejestracja: 29 mar 2007, o 16:59
To też nie dobrze bo jak znam ich mentalność to teraz zrobią wszystko żeby wogóle szybka kolej nie przechodziła przez Wielkopolskę, bo dlaczego Kalisz i Ostrów mają miec coś czego oni nie mają, załosne ale prawdziwe.
Naszczęście z tego co wiadomo jest to projekt, który wyszedł z rąk wroclawia, którzy zawsze nam lepiej sprzyjali niż poznaniaki i ostatnie zdanie bedzie należało wlaśnie do wrocławia
.
Naszczęście z tego co wiadomo jest to projekt, który wyszedł z rąk wroclawia, którzy zawsze nam lepiej sprzyjali niż poznaniaki i ostatnie zdanie bedzie należało wlaśnie do wrocławia
.-
szymkalisz
- Użytkownik
- Posty: 1879
- Rejestracja: 29 mar 2007, o 16:59
szybka kolej ma swoją stronę:
http://www.szybkiekoleje.org.pl/
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:12 ]
^
^
^
Na tamtej stronie znalazłem kilka informacji zapisanych w pdf-ie:
9. Oferta przewozowa
9.1. Relacje i częstotliwość połączeń
Dla wariantów obejmujących budowę linii dużych prędkości przyjęto, że wszystkie pociągi będą
obsługiwane wielosystemowymi zespołami trakcyjnymi o jednakowej charakterystyce.
Przy konstrukcji oferty przewozowej założono, że w podstawowych relacjach połączenia będą
realizowane z atrakcyjnymi częstotliwościami:
· Warszawa – Poznań przez cały dzień co 1 godzinę (na przemian pociągi Warszawa – Szczecin i
Warszawa – Berlin), w szczytach co 30 minut (zagęszczenie cyklu pociągami Warszawa –
Poznań),
· Warszawa – Wrocław przez cały dzień co 2 godziny (pociągi przez Łódż Kaliską), w szczytach co 1
godzinę (zagęszczenie cyklu pociągami Warszawa – Wrocław),
· Warszawa – Łódż Fabryczna przez cały dzień co 1 godzinę,
· Warszawa – Łódż Kaliska przez cały dzień co 2 godziny (pociągi cykliczne Warszawa – Wrocław),
· Warszawa – Szczecin przez cały dzień co 2 godziny,
· Warszawa – Berlin przez cały dzień co 2 godziny,
· Kraków - Łódż Kaliska – Poznań – Szczecin przez cały dzień co 2 godziny,
· Łódż Kaliska – Wrocław przez cały dzień co 2 godziny (pociągi cykliczne Warszawa – Wrocław).
Wszystkie pociągi na odcinku Warszawa – Poznań założono jako kursujące bez postoju na stacjach
pośrednich. Natomiast pociągi kursujące w podstawowym cyklu Warszawa – Wrocław zaprojektowano
z obsługą stacji Łódż Kaliska oraz Kalisz. W ten sposób zostanie zapewnione połączenie Łodzi
Kaliskiej z Wrocławiem i z Kaliszem. Połączenie Łodzi oraz Kalisza z Poznaniem będzie realizowane
pociągami relacji Kraków – Szczecin.
W celu zwiększenia dostępności sieci dużych prędkości przewidziano wydłużenie wybranych pociągów
poza typowe stacje końcowe (Warszawa, Wrocław, Poznań). Wydłużenie relacji dotyczy:
· 3 pociągów Warszawa – Poznań przedłużonych do Zielonej Góry,
· 2 pociągów Warszawa – Szczecin kursujących z Lublina,
· 2 szczytowych pociągów Warszawa – Wrocław kursujących z Białegostoku,
· 2 pociągów Warszawa – Wrocław przedłużonych do Drezna i 1 pociągu do Legnicy,
· 2 pociągów Warszawa – Wrocław przedłużonych do Pragi.
Pociągi Białystok – Wrocław założono przez Łódż Kaliską, Kalisz Północny, Ostrów Wlkp. oraz
Oleśnicę. Celem takiej organizacji ruchu jest zapewnienie obsługi pociągami dużych prędkości także
tych stacji. Należy jednak podkreślić, że skierowanie pociągu przez stację Ostrów Wlkp. (ze zjazdem z
linii dużych prędkości na posterunku Kalisz Zachodni, powrót na stacji technicznej Antonin Zachodni)
powoduje wydłużenie czasu przejazdu o około 15 minut. O tyle samo minut wydłuża czas podróży do
Wrocławia jazda pociągu przez Oleśnicę.
Z tego powodu obsługa stacji leżących poza linią dużych prędkości może dotyczyć tylko ograniczonej
liczby pociągów.
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:17 ]
^
^
^
więcej informacji w pdf-ie na stronie:
http://www.szybkiekoleje.org.pl/UserFil ... ynteza.pdf
znajdziecie tam mapki, rozwiązania, warianty, stacje tech., przebieg trasy, KONTEKST SPOŁECZNO-GOSPODARCZY I ŚRODOWISKOWY, PERSPEKTYWY STRATEGICZNE, CHARAKTERYsTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ, KONCEPCJA PROJEKTU, CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PROJEKTU, ANALIZY ŚRODOWISKOWE, ANALIZA POPYTU, ANALIZA EFEKTYWNOŚCI FINANSOWEJ, WARIANTY ORGANIZACYJNO-PRAWNE URUCHOMIENIA PRZEDSIĘWZIĘCIA, SPOŁECZNE ODDZIAŁYWANIE PROJEKTU (KORZYŚCI I KOSZTY) W KONTEKŚCIE
ŚRODOWISKOWYM, WNIOSKI
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:19 ]
a oto spis treści:
SPIS TREŚCI
1. PRZEBIEG TRASY...........................................................................................................................................5
1.1. WARIANTY ANALIZOWANE W STUDIUM................................................................................................................... 5
1.2. WYBÓR WARIANTÓW NAJKORZYSTNIEJSZYCH...........................................................................................................6
2. KONTEKST SPOŁECZNO-GOSPODARCZY I ŚRODOWISKOWY ....................................................... 8
2.1. PRZYNALEŻNOŚć ADMINISTRACYJNA......................................................................................................................8
2.2. ASPEKTY GEOGRAFICZNE I ŚRODOWISKOWE............................................................................................................. 8
2.3. STRUKTURA DEMOGRAFICZNA I TRENDY................................................................................................................10
2.4. STRUKTURA SPOŁECZNO-EKONOMICZNA LUDNOŚCI..................................................................................................12
2.5. POTENCJAŁ GOSPODARCZY.................................................................................................................................14
3. PERSPEKTYWY STRATEGICZNE..............................................................................................................19
4. CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ...................................................... 21
4.1. TRANSPORT KOLEJOWY..................................................................................................................................... 21
4.2. TRANSPORT LOTNICZY...................................................................................................................................... 21
4.3. TRANSPORT DROGOWY......................................................................................................................................21
5. KONCEPCJA PROJEKTU............................................................................................................................ 24
5.1. STAN INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ..................................................................................................................... 24
5.2. KONCEPCJA LINII..............................................................................................................................................24
5.3. ROZPATRYWANE WARIANTY...............................................................................................................................25
5.3.1. Wariant 1............................................................................................................................................. 25
5.3.2. Wariant 3............................................................................................................................................. 28
5.3.3. Połączenie Łodzi z CMK.......................................................................................................................29
5.4. WPROWADZENIE LINII DO DUŻYCH WĘZŁÓW KOLEJOWYCH....................................................................................... 30
5.4.1. Warszawa.............................................................................................................................................30
5.4.2. Łódż......................................................................................................................................................30
5.4.3. Poznań................................................................................................................................................. 33
5.4.4. Wrocław............................................................................................................................................... 34
6. CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PROJEKTU................................................................................36
6.1. PARAMETRY DROGI KOLEJOWEJ.......................................................................................................................... 36
6.2. STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM......................................................................................................................36
6.2.1. Podstawowe kryteria wpływające na wyposażenie w urządzenia sterowania ruchem kolejowym...... 36
6.2.2. Wymagania dotyczące systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.......................................37
6.3. UKŁAD ZASILANIA I SIEć TRAKCYJNA....................................................................................................................39
7. ANALIZY ŚRODOWISKOWE......................................................................................................................41
7.1. CEL ANALIZ ŚRODOWISKOWYCH..........................................................................................................................41
7.2. SPOSÓB WYKONANIA PRACY...............................................................................................................................41
7.3. ANALIZA STANU ŚRODOWISKA LINII KOLEJOWEJ......................................................................................................42
7.3.1. Obszary chronione w sieci Natura 2000.............................................................................................. 45
7.3.2. Wody podziemne.................................................................................................................................. 48
7.3.3. Wody powierzchniowe......................................................................................................................... 50
7.3.4. Przecięcia linii kolejowej z obiektami liniowymi..................................................................................51
7.3.5. Powietrze............................................................................................................................................. 51
7.3.6. Ograniczenie zanieczyszczeń powietrza w wyniku realizacji projektu.................................................52
7.3.7. Klimat akustyczny................................................................................................................................ 52
7.4. PODSUMOWANIE ANALIZ ŚRODOWISKOWYCH.......................................................................................................... 53
8. ANALIZA POPYTU........................................................................................................................................ 55
9. OFERTA PRZEWOZOWA............................................................................................................................ 56
9.1. RELACJE I CZĘSTOTLIWOŚć POŁĄCZEŃ.................................................................................................................. 56
9.2. CZASY PRZEJAZDU W PODSTAWOWYCH RELACJACH.................................................................................................57
10. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI FINANSOWEJ...........................................................................................59
10.1. ZAŁOŻENIA I METODYKA................................................................................................................................. 59
10.1.1. Założenia metodyczne szacowania kosztów........................................................................................59
10.1.2. Założenia metodyczne szacowania korzyści bezpośrednich............................................................... 59
10.2. WYNIKI ANALIZY .......................................................................................................................................... 60
11. WARIANTY ORGANIZACYJNO-PRAWNE URUCHOMIENIA PRZEDSIĘWZIĘCIA....................61
11.1. UWARUNKOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA PPP.......................................................................................................... 61
11.2. MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA KONCEPCJI PPP W FINANSOWANIU BUDOWY LINII KOLEJOWEJ WARSZAWA-ŁÓDŹ-
WROCŁAW/POZNAŃ................................................................................................................................................ 62
12. SPOŁECZNE ODDZIAŁYWANIE PROJEKTU (KORZYŚCI I KOSZTY) W KONTEKŚCIE
ŚRODOWISKOWYM ........................................................................................................................................64
13. WNIOSKI....................................................................................................................................................... 70
14. SŁOWNICZEK POJĘć................................................................................................................................ 71
http://www.szybkiekoleje.org.pl/
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:12 ]
^
^
^
Na tamtej stronie znalazłem kilka informacji zapisanych w pdf-ie:
9. Oferta przewozowa
9.1. Relacje i częstotliwość połączeń
Dla wariantów obejmujących budowę linii dużych prędkości przyjęto, że wszystkie pociągi będą
obsługiwane wielosystemowymi zespołami trakcyjnymi o jednakowej charakterystyce.
Przy konstrukcji oferty przewozowej założono, że w podstawowych relacjach połączenia będą
realizowane z atrakcyjnymi częstotliwościami:
· Warszawa – Poznań przez cały dzień co 1 godzinę (na przemian pociągi Warszawa – Szczecin i
Warszawa – Berlin), w szczytach co 30 minut (zagęszczenie cyklu pociągami Warszawa –
Poznań),
· Warszawa – Wrocław przez cały dzień co 2 godziny (pociągi przez Łódż Kaliską), w szczytach co 1
godzinę (zagęszczenie cyklu pociągami Warszawa – Wrocław),
· Warszawa – Łódż Fabryczna przez cały dzień co 1 godzinę,
· Warszawa – Łódż Kaliska przez cały dzień co 2 godziny (pociągi cykliczne Warszawa – Wrocław),
· Warszawa – Szczecin przez cały dzień co 2 godziny,
· Warszawa – Berlin przez cały dzień co 2 godziny,
· Kraków - Łódż Kaliska – Poznań – Szczecin przez cały dzień co 2 godziny,
· Łódż Kaliska – Wrocław przez cały dzień co 2 godziny (pociągi cykliczne Warszawa – Wrocław).
Wszystkie pociągi na odcinku Warszawa – Poznań założono jako kursujące bez postoju na stacjach
pośrednich. Natomiast pociągi kursujące w podstawowym cyklu Warszawa – Wrocław zaprojektowano
z obsługą stacji Łódż Kaliska oraz Kalisz. W ten sposób zostanie zapewnione połączenie Łodzi
Kaliskiej z Wrocławiem i z Kaliszem. Połączenie Łodzi oraz Kalisza z Poznaniem będzie realizowane
pociągami relacji Kraków – Szczecin.
W celu zwiększenia dostępności sieci dużych prędkości przewidziano wydłużenie wybranych pociągów
poza typowe stacje końcowe (Warszawa, Wrocław, Poznań). Wydłużenie relacji dotyczy:
· 3 pociągów Warszawa – Poznań przedłużonych do Zielonej Góry,
· 2 pociągów Warszawa – Szczecin kursujących z Lublina,
· 2 szczytowych pociągów Warszawa – Wrocław kursujących z Białegostoku,
· 2 pociągów Warszawa – Wrocław przedłużonych do Drezna i 1 pociągu do Legnicy,
· 2 pociągów Warszawa – Wrocław przedłużonych do Pragi.
Pociągi Białystok – Wrocław założono przez Łódż Kaliską, Kalisz Północny, Ostrów Wlkp. oraz
Oleśnicę. Celem takiej organizacji ruchu jest zapewnienie obsługi pociągami dużych prędkości także
tych stacji. Należy jednak podkreślić, że skierowanie pociągu przez stację Ostrów Wlkp. (ze zjazdem z
linii dużych prędkości na posterunku Kalisz Zachodni, powrót na stacji technicznej Antonin Zachodni)
powoduje wydłużenie czasu przejazdu o około 15 minut. O tyle samo minut wydłuża czas podróży do
Wrocławia jazda pociągu przez Oleśnicę.
Z tego powodu obsługa stacji leżących poza linią dużych prędkości może dotyczyć tylko ograniczonej
liczby pociągów.
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:17 ]
^
^
^
więcej informacji w pdf-ie na stronie:
http://www.szybkiekoleje.org.pl/UserFil ... ynteza.pdf
znajdziecie tam mapki, rozwiązania, warianty, stacje tech., przebieg trasy, KONTEKST SPOŁECZNO-GOSPODARCZY I ŚRODOWISKOWY, PERSPEKTYWY STRATEGICZNE, CHARAKTERYsTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ, KONCEPCJA PROJEKTU, CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PROJEKTU, ANALIZY ŚRODOWISKOWE, ANALIZA POPYTU, ANALIZA EFEKTYWNOŚCI FINANSOWEJ, WARIANTY ORGANIZACYJNO-PRAWNE URUCHOMIENIA PRZEDSIĘWZIĘCIA, SPOŁECZNE ODDZIAŁYWANIE PROJEKTU (KORZYŚCI I KOSZTY) W KONTEKŚCIE
ŚRODOWISKOWYM, WNIOSKI
[ Dodano: Pon, 31.12.2007, 11:19 ]
a oto spis treści:
SPIS TREŚCI
1. PRZEBIEG TRASY...........................................................................................................................................5
1.1. WARIANTY ANALIZOWANE W STUDIUM................................................................................................................... 5
1.2. WYBÓR WARIANTÓW NAJKORZYSTNIEJSZYCH...........................................................................................................6
2. KONTEKST SPOŁECZNO-GOSPODARCZY I ŚRODOWISKOWY ....................................................... 8
2.1. PRZYNALEŻNOŚć ADMINISTRACYJNA......................................................................................................................8
2.2. ASPEKTY GEOGRAFICZNE I ŚRODOWISKOWE............................................................................................................. 8
2.3. STRUKTURA DEMOGRAFICZNA I TRENDY................................................................................................................10
2.4. STRUKTURA SPOŁECZNO-EKONOMICZNA LUDNOŚCI..................................................................................................12
2.5. POTENCJAŁ GOSPODARCZY.................................................................................................................................14
3. PERSPEKTYWY STRATEGICZNE..............................................................................................................19
4. CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ...................................................... 21
4.1. TRANSPORT KOLEJOWY..................................................................................................................................... 21
4.2. TRANSPORT LOTNICZY...................................................................................................................................... 21
4.3. TRANSPORT DROGOWY......................................................................................................................................21
5. KONCEPCJA PROJEKTU............................................................................................................................ 24
5.1. STAN INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ..................................................................................................................... 24
5.2. KONCEPCJA LINII..............................................................................................................................................24
5.3. ROZPATRYWANE WARIANTY...............................................................................................................................25
5.3.1. Wariant 1............................................................................................................................................. 25
5.3.2. Wariant 3............................................................................................................................................. 28
5.3.3. Połączenie Łodzi z CMK.......................................................................................................................29
5.4. WPROWADZENIE LINII DO DUŻYCH WĘZŁÓW KOLEJOWYCH....................................................................................... 30
5.4.1. Warszawa.............................................................................................................................................30
5.4.2. Łódż......................................................................................................................................................30
5.4.3. Poznań................................................................................................................................................. 33
5.4.4. Wrocław............................................................................................................................................... 34
6. CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PROJEKTU................................................................................36
6.1. PARAMETRY DROGI KOLEJOWEJ.......................................................................................................................... 36
6.2. STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM......................................................................................................................36
6.2.1. Podstawowe kryteria wpływające na wyposażenie w urządzenia sterowania ruchem kolejowym...... 36
6.2.2. Wymagania dotyczące systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.......................................37
6.3. UKŁAD ZASILANIA I SIEć TRAKCYJNA....................................................................................................................39
7. ANALIZY ŚRODOWISKOWE......................................................................................................................41
7.1. CEL ANALIZ ŚRODOWISKOWYCH..........................................................................................................................41
7.2. SPOSÓB WYKONANIA PRACY...............................................................................................................................41
7.3. ANALIZA STANU ŚRODOWISKA LINII KOLEJOWEJ......................................................................................................42
7.3.1. Obszary chronione w sieci Natura 2000.............................................................................................. 45
7.3.2. Wody podziemne.................................................................................................................................. 48
7.3.3. Wody powierzchniowe......................................................................................................................... 50
7.3.4. Przecięcia linii kolejowej z obiektami liniowymi..................................................................................51
7.3.5. Powietrze............................................................................................................................................. 51
7.3.6. Ograniczenie zanieczyszczeń powietrza w wyniku realizacji projektu.................................................52
7.3.7. Klimat akustyczny................................................................................................................................ 52
7.4. PODSUMOWANIE ANALIZ ŚRODOWISKOWYCH.......................................................................................................... 53
8. ANALIZA POPYTU........................................................................................................................................ 55
9. OFERTA PRZEWOZOWA............................................................................................................................ 56
9.1. RELACJE I CZĘSTOTLIWOŚć POŁĄCZEŃ.................................................................................................................. 56
9.2. CZASY PRZEJAZDU W PODSTAWOWYCH RELACJACH.................................................................................................57
10. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI FINANSOWEJ...........................................................................................59
10.1. ZAŁOŻENIA I METODYKA................................................................................................................................. 59
10.1.1. Założenia metodyczne szacowania kosztów........................................................................................59
10.1.2. Założenia metodyczne szacowania korzyści bezpośrednich............................................................... 59
10.2. WYNIKI ANALIZY .......................................................................................................................................... 60
11. WARIANTY ORGANIZACYJNO-PRAWNE URUCHOMIENIA PRZEDSIĘWZIĘCIA....................61
11.1. UWARUNKOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA PPP.......................................................................................................... 61
11.2. MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA KONCEPCJI PPP W FINANSOWANIU BUDOWY LINII KOLEJOWEJ WARSZAWA-ŁÓDŹ-
WROCŁAW/POZNAŃ................................................................................................................................................ 62
12. SPOŁECZNE ODDZIAŁYWANIE PROJEKTU (KORZYŚCI I KOSZTY) W KONTEKŚCIE
ŚRODOWISKOWYM ........................................................................................................................................64
13. WNIOSKI....................................................................................................................................................... 70
14. SŁOWNICZEK POJĘć................................................................................................................................ 71
.Dobrze,że powstała dzięki niej może więcej ludzi sie przekona do ted\go przedsięwzięcia,które niestety jest dość kosztowne 
.Grabarczyk o budowie autostrad i kolejowego "Y"
(PAP, pb/04.04.2008, godz. 10:42)
Grabarczyk przypomniał, że w tegorocznym budżecie na inwestycje zarezerwowano 20 mld zł. W ciągu 5 lat na ten cel ma trafić 121 mld zł. "To duże środki, ale nie wystarczające na wszystkie projekty z budżetu. Dlatego zrealizujemy część projektów w ramach partnerstwa publiczno prywatnego" - mówił.
Jako przykład podał odcinek autostrady A2 od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla. Są już komercyjne ustalenia z Autostradą Wielkopolską w sprawie jego wykonania. W ocenie ministra, budowa tego odcinka może rozpocząć się we wrześniu.
Przypomniał, że gdyby inwestycja rozpoczęła się 3-4 lata temu, jej koszt byłby o połowę mniejszy. Podobnie wzrosły koszty budowy odcinka autostrady A1 od węzła Nowe Marzy do Torunia.
Zdaniem ministra, w 2012 powinna być gotowa podstawowa sieć łącząca nie tylko areny sportowe, ale pozwalająca też przekraczać granice na zachodzie, wschodzie i południu. W tym roku ma zostać zainicjowany proces inwestycyjny dla 600 km autostrad i 350 km dróg ekspresowych - podał. W przyszłym roku te projekty będą musiały się rozpoczynać, by zdążyć na Euro 2012 - przypomniał szef resortu infrastruktury.
Przygotowywane są do prac odcinki inwestycji na A2 ze Strykowa pod Łodzią do węzła Konotopa pod Warszawą, przetarg na odcinek A1 ze Strykowa do Pyrzowic. W 2011 roku Łódż i Warszawa powinny mieć połączenie autostradowe. W Warszawie powstaje odcinek Konotopa do ul. Powązkowskiej - mówił minister.
Pytany o szybką kolej powiedział, że projekt - porównując z doświadczeniami Hiszpanii - potrwa ok. 10 lat. Przygotowywany jest projekt szybkiej kolei w kształcie litery Y - łączącej Warszawę przez Łódż z Poznaniem i Wrocławiem - i dalej z Berlinem i Dreznem. Projekt jest w fazie opracowywania - wyliczał.
Grabarczyk ocenił, że wymogów środowiska i europejskiego programu Natura 2000 nie należy traktować, jak kłód rzucanych pod nogi. Podkreślił, że inwestycje należy realizować zgodnie z polskim prawem i dyrektywami europejskimi i pamiętać, że chronione środowisko przyciągnie do Polski turystów.
(PAP, pb/04.04.2008, godz. 10:42)
Grabarczyk przypomniał, że w tegorocznym budżecie na inwestycje zarezerwowano 20 mld zł. W ciągu 5 lat na ten cel ma trafić 121 mld zł. "To duże środki, ale nie wystarczające na wszystkie projekty z budżetu. Dlatego zrealizujemy część projektów w ramach partnerstwa publiczno prywatnego" - mówił.
Jako przykład podał odcinek autostrady A2 od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla. Są już komercyjne ustalenia z Autostradą Wielkopolską w sprawie jego wykonania. W ocenie ministra, budowa tego odcinka może rozpocząć się we wrześniu.
Przypomniał, że gdyby inwestycja rozpoczęła się 3-4 lata temu, jej koszt byłby o połowę mniejszy. Podobnie wzrosły koszty budowy odcinka autostrady A1 od węzła Nowe Marzy do Torunia.
Zdaniem ministra, w 2012 powinna być gotowa podstawowa sieć łącząca nie tylko areny sportowe, ale pozwalająca też przekraczać granice na zachodzie, wschodzie i południu. W tym roku ma zostać zainicjowany proces inwestycyjny dla 600 km autostrad i 350 km dróg ekspresowych - podał. W przyszłym roku te projekty będą musiały się rozpoczynać, by zdążyć na Euro 2012 - przypomniał szef resortu infrastruktury.
Przygotowywane są do prac odcinki inwestycji na A2 ze Strykowa pod Łodzią do węzła Konotopa pod Warszawą, przetarg na odcinek A1 ze Strykowa do Pyrzowic. W 2011 roku Łódż i Warszawa powinny mieć połączenie autostradowe. W Warszawie powstaje odcinek Konotopa do ul. Powązkowskiej - mówił minister.
Pytany o szybką kolej powiedział, że projekt - porównując z doświadczeniami Hiszpanii - potrwa ok. 10 lat. Przygotowywany jest projekt szybkiej kolei w kształcie litery Y - łączącej Warszawę przez Łódż z Poznaniem i Wrocławiem - i dalej z Berlinem i Dreznem. Projekt jest w fazie opracowywania - wyliczał.
Grabarczyk ocenił, że wymogów środowiska i europejskiego programu Natura 2000 nie należy traktować, jak kłód rzucanych pod nogi. Podkreślił, że inwestycje należy realizować zgodnie z polskim prawem i dyrektywami europejskimi i pamiętać, że chronione środowisko przyciągnie do Polski turystów.
SUPERKOLEJ 2020
Z przystankiem w Kaliszu
Plany inwestycyjne zarówno poprzedniego, jak i obecnego rządu odcinają Kalisz i okolice od głównych dróg komunikacyjnych. Nie mamy co liczyć ani na drogi ekspresowe, ani tym bardziej na autostrady, zaś lotnisko jest tylko w sferze marzeń. Nadzieją na to, że będzie mona wygodnie i szybko wydostać się stąd w świat, jest szybka kolej.
Niedawno pisaliśmy, że nie zapadła jeszcze decyzja o przebiegu pierwszych nitek szybkiej kolei, a poseł Adam Rogacki składał nawet w tej sprawie interpelację, zaniepokojony pogłoskami o rezygnacji z tej inwestycji. Przynajmniej w kaliskim wymiarze. Parlamentarzyści obecnej koalicji zapewniają, że jeden z przystanków a nawet pierwszy węzeł na terenie Polski powstanie właśnie w grodzie nad Prosną. - Inne warianty nie wchodzą w grę - twierdzi senator Mariusz Witczak.
zrodlo ZK
Chyba szybciej powstanie lotnisko
Z przystankiem w Kaliszu
Plany inwestycyjne zarówno poprzedniego, jak i obecnego rządu odcinają Kalisz i okolice od głównych dróg komunikacyjnych. Nie mamy co liczyć ani na drogi ekspresowe, ani tym bardziej na autostrady, zaś lotnisko jest tylko w sferze marzeń. Nadzieją na to, że będzie mona wygodnie i szybko wydostać się stąd w świat, jest szybka kolej.
Niedawno pisaliśmy, że nie zapadła jeszcze decyzja o przebiegu pierwszych nitek szybkiej kolei, a poseł Adam Rogacki składał nawet w tej sprawie interpelację, zaniepokojony pogłoskami o rezygnacji z tej inwestycji. Przynajmniej w kaliskim wymiarze. Parlamentarzyści obecnej koalicji zapewniają, że jeden z przystanków a nawet pierwszy węzeł na terenie Polski powstanie właśnie w grodzie nad Prosną. - Inne warianty nie wchodzą w grę - twierdzi senator Mariusz Witczak.
zrodlo ZK
Chyba szybciej powstanie lotnisko
Andrzej
To bardzo realne biorąc pod uwagę fakt, że Kalisz będzie jednym z ważnych punktów mającej powstać w Polsce kolei dużych prędkości. Tzw. „Trasa Y” przebiegać ma przez Wrocław/Poznań, Kalisz, Łódż aż do Warszawy. Trwają analizy przygotowawcze do tego dużego przedsięwzięcia.
Nad jego opracowaniem pracuje w ramach Ministerstwa Infrastruktury specjalnie powołany zespół oraz Komitet ds. Budowy Kolei Dużych Prędkości przy PKP Polskie Linie Kolejowe.
System kolei dużych prędkości daje możliwość osiągnięcia prędkości od stu kilkudziesięciu do 250 km/h. Zakłada gruntowną modernizację istniejących linii a także budowę nowych elementów. Także nasze miasto zostanie włączone w ten system.
Do czerwca br. strona rządowa powinna przygotować harmonogram prac nad realizacją projektu. Ustalany jest dokładny przebieg trasy. Wiemy już jednak, że linia będzie przebiegać także przez Kalisz. Trasa składałaby się z czterech odcinków: Warszawa – Łódż, Łódż – Kalisz, Kalisz – Wrocław, Kalisz – Poznań.
Zespół rządowy zamierza do 2012 roku wykonać wszelkie prace administracyjne związane z budową linii – informuje Rzecznik PKP SA Michał Wrzosek – Być może rozpoczną się już jakieś prace budowlane jak choćby wykup gruntu pod budowę. Jakaś część linii powinna zostać uruchomiona w 2015 roku, całość ma działać około 2019/2020 roku.
Projekt wart w dużym przybliżeniu około 20 mld zł zostanie w 50 – 70% zrealizowany ze środków z Unii Europejskiej.
Jednym z celów powstawania kolei dużej prędkości jest stworzenie alternatywy dla innych środków transportu w Polsce – informuje Tomasz Sztube z Biura Prasowego Wojewody Wielkopolskiego.
Nad jego opracowaniem pracuje w ramach Ministerstwa Infrastruktury specjalnie powołany zespół oraz Komitet ds. Budowy Kolei Dużych Prędkości przy PKP Polskie Linie Kolejowe.
System kolei dużych prędkości daje możliwość osiągnięcia prędkości od stu kilkudziesięciu do 250 km/h. Zakłada gruntowną modernizację istniejących linii a także budowę nowych elementów. Także nasze miasto zostanie włączone w ten system.
Do czerwca br. strona rządowa powinna przygotować harmonogram prac nad realizacją projektu. Ustalany jest dokładny przebieg trasy. Wiemy już jednak, że linia będzie przebiegać także przez Kalisz. Trasa składałaby się z czterech odcinków: Warszawa – Łódż, Łódż – Kalisz, Kalisz – Wrocław, Kalisz – Poznań.
Zespół rządowy zamierza do 2012 roku wykonać wszelkie prace administracyjne związane z budową linii – informuje Rzecznik PKP SA Michał Wrzosek – Być może rozpoczną się już jakieś prace budowlane jak choćby wykup gruntu pod budowę. Jakaś część linii powinna zostać uruchomiona w 2015 roku, całość ma działać około 2019/2020 roku.
Projekt wart w dużym przybliżeniu około 20 mld zł zostanie w 50 – 70% zrealizowany ze środków z Unii Europejskiej.
Jednym z celów powstawania kolei dużej prędkości jest stworzenie alternatywy dla innych środków transportu w Polsce – informuje Tomasz Sztube z Biura Prasowego Wojewody Wielkopolskiego.
-
MARCO
- Użytkownik
- Posty: 350
- Rejestracja: 4 sty 2006, o 18:38
- Lokalizacja: NAJSTARSZE MIASTO W POLSCE
Oficjane potwierdzenia ze strony pkp, pisze o stacji w Kaliszu oraz jest mapka z zaznaczonym naszym miastem
http://www.pkpp.ostbahn.net/aktualnosci ... i-poznania
http://www.pkpp.ostbahn.net/aktualnosci ... -z-kalisza
http://www.pkpp.ostbahn.net/aktualnosci ... i-poznania
http://www.pkpp.ostbahn.net/aktualnosci ... -z-kalisza
[ O tym, że ministerstwo transportu zatwierdziło trasę szybkiej kolei poinformował niedawno naprędce zwołanej konferencji prasowej rzecznik rządu, Jan Dziedziczak. Jego zdaniem na sto procent przyjęty został wariant Y, a więc superekspresy jeżdzić będą z Warszawy przez Łódż do Kalisza i dopiero stąd do Poznania lub Wrocławia.
- Kalisz, jako główne miejsce przesiadkowe, będzie więc centralnym punktem tej trasy - uważa Dziedziczak.
Inwestycja jest w planach za 10-12 lat, ale jego zdaniem można ją rozpocząć i zakończyć kilka lat wcześniej.
- Pierwsze rozmowy w tej sprawie w ministerstwie transportu i PKP nastrajają optymistycznie - mówi rzecznik rządu. ]
Kalisz ma mieć glowny dworzec przesiadkowy to jest bardzo dobra wiadomośc, tylko czekac na ta inwestycje
- Kalisz, jako główne miejsce przesiadkowe, będzie więc centralnym punktem tej trasy - uważa Dziedziczak.
Inwestycja jest w planach za 10-12 lat, ale jego zdaniem można ją rozpocząć i zakończyć kilka lat wcześniej.
- Pierwsze rozmowy w tej sprawie w ministerstwie transportu i PKP nastrajają optymistycznie - mówi rzecznik rządu. ]
Kalisz ma mieć glowny dworzec przesiadkowy to jest bardzo dobra wiadomośc, tylko czekac na ta inwestycje
Andrzej
Artykuł z 22.06 2008
Trudne kolejowe realia
(Nowy Przemysł/20.06.2008, godz. 14:39)
To, że trzeba byłoby skierować większe nakłady na transport kolejowy - to jest teza słuszna. Niestety, ten postulat zderza się z realnymi możliwościami państwa, którego nie stać na większe inwestycje - mówi Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury.
- Mimo bardzo dobrej koniunktury w gospodarce w zeszłym roku, przewozy towarowe kolejowe nie wzrosły. Potencjał wzrostu na tym rynku jest, jak pokazał poprzedni rok, kiedy to wzrosły one o prawie 7 proc. Głównym powodem tego, że rynek ten "siadł", zdaniem przewożników, są bardzo wysokie koszty korzystania z infrastruktury. Według wcześniejszych obietnic, miały one maleć, a zamiast tego rosną...
- A proszę mi pokazać, gdzie koszty spadają. Rosną czynsze, ceny energii, gazu... Jeśli ceny dostępu do infrastruktury miałyby spadać w sytuacji gdy rosną wszelkie inne koszty, to trzeba mieć żródło pokrycia różnicy. Oczywiście, pamiętam ogłoszone publicznie obietnice - kilka lat temu, przez jeden z poprzednich rządów - że w jednym roku koszty dostępu do infrastruktury spadną o 15 proc., a w następnym o kolejne 15 proc. To wzbudziło duże nadzieje w biznesie kolejowym.
Ja również uważam, że powinien nastąpić spadek cen w tej dziedzinie. Tyle że warunkiem jest to, iż budżet państwa będzie w stanie wyasygnować odpowiednie kwoty. Sprawa wygląda następująco: jeśli mamy do czynienia z ogólnym wzrostem cen o 4-5 proc., to nawet jeśli budżet państwa przeznaczy na dopłaty do kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej spore środki - a w tym roku wyasygnował na ten cel 500 mln zł - to w zasadzie pozwoli to jedynie stabilizować ceny na poziomie nie przekraczającym wskażnika infl acji. Gdyby pojawiły się możliwości większego zasilenia budżetowego, to oczywiście możemy myśleć o dalszym wzroście wydatków na dofinansowanie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej, ale żadnych obietnic w tej dziedzinie - dopóki nie będzie uchwalona ustawa budżetowa na następny rok – składać nie chcę, nie mogę i nie będę. Druga rzecz to pytanie o przyczyny spadku popytu na kolejowe przewozy towarowe.
Środowisko biznesowe ma swoją tezę, że winne temu są stawki dostępu do infrastruktury. Zapewniam pana, że to nie jest cała prawda. Koszty dostępu stanowią około 25-30 proc. kosztów przewozów kolejowych ogółem. Więc ja się mogę zgodzić, że one w dużym stopniu wpływają na to, jak rozwija się ten rynek, ale nie jest to, w moim przekonaniu, jedyny czynnik podstawowy.
- Co nim więc jest?
- Po pierwsze, nie ma takiej zależności, że wraz ze wzrostem PKB rośnie popyt na przewozy kolejowe. Owszem, jest pewna zależność pomiędzy wzrostem PKB a wzrostem popytu na przewozy ogółem w całej gospodarce. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, jaki jest charakter tego wzrostu - dotyczył on przede wszystkim ładunków wysoko przetworzonych, natomiast nie objął ładunków masowych, które tradycyjnie są przypisane kolei – węgiel, koks, rudy itp. A więc jeśli następuje wzrost popytu na przewozy ładunków wysoko przetworzonych, to w naturalny sposób predestynowany do ich przejęcia jest transport drogowy.
Koleje okazują tutaj swoją słabość. Tę uwagę kieruję nie tylko do PKP Cargo, ale również przewożników prywatnych, którzy przecież w naszym kraju są również ukierunkowani na ładunek masowy, na przewozy całopociągowe i generalnie na to, żeby jak najwięcej uszczknąć z tortu, który ma PKP Cargo. Nie obserwuję natomiast, żeby operatorzy prywatni działali w dużym stopniu na rzecz przyciągnięcia masy ładunków do kolei z przewozów drogowych. Nie potwierdzają tego zresztą statystyki przewozowe.
- Ale czy nie jest tak, że to nie jest problem firm przewozowych - to państwu powinno zależeć na tym, żeby ładunki z dróg ściągać na kolej. Firmy prywatne działają w swoim interesie, wykorzystują te szanse, które im rynek stwarza - np. na to, że bardziej opłacalne są przewozy całopociągowe, ma wpływ konstrukcja opłat za infrastrukturę. Czy przypadkiem rząd nie robi za mało, żeby odciążyć drogi, a przenieść ładunki na kolej?
- Biznes prywatny artykułuje swoje interesy i czasami mówi jednym głosem na różnych forach. Mamy tu do czynienia z takim zjawiskiem powszechnego narzekania: jest żle, państwo nic nie robi, opłaty za infrastrukturę są za wysokie. A jednocześnie firmy działające na tym rynku funkcjonują. Jeśli biznes ten nie byłby opłacalny, to firmy zwijałyby się, wychodziły z inwestycji.
Nie jest tak, że rządowi nie zależy, żeby skierować większy strumień popytu na kolej, bo jest to gałąż transportu przyjazna środowisku. Wszakże chciałbym podkreślić jedną rzecz - w żadnym kraju europejskim (może poza Szwajcarią) to się nie udało.
To, że trzeba byłoby skierować większe nakłady na transport kolejowy - to jest teza słuszna. Trzeba dopłacać do utrzymania infrastruktury, żeby zmniejszyć opłaty, trzeba inwestować w infrastrukturę kolejową, żeby zwiększyć prędkość handlową pociągów, trzeba inwestować w terminale transportu intermodalnego, w tabor. Niestety, te wszystkie postulaty zderzają się z realnymi możliwościami państwa, którego nie stać na większe inwestycje. A trzeba zauważyć, że i tak są one bardzo wysokie w stosunku do okresów poprzednich. W samej PKP PLK budżet inwestycji na ten rok to 3,6 mld zł. W całej grupie PKP to będą kwoty rzędu ok. 5,6 mld zł. To są pieniądze, które jeszcze 3-4 lata temu były niewyobrażalne. One są olbrzymie, ale jednocześnie kilkakrotnie za małe w stosunku do potrzeb...
- Mamy więc "krótką kołdrę". Na co w takiej sytuacji przede wszystkim wydawane będą pieniądze? Co jest priorytetem?
- Mamy kilka priorytetów. Trzeba zaznaczyć, że wszystkie działania są prowadzone równolegle. Pierwsza rzecz to sprawy bieżące. Zacznijmy od tego, że moja funkcja - podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolejnictwo w resorcie infrastruktury - jest "dualna", z jednej strony sprawuję nadzór właścicielski nad spółkami grupy PKP, z drugiej - nad całą branżą kolejową. W zakresie grupy PKP priorytetem jest przede wszystkim realizacja strategii rozwoju transportu kolejowego. Dokonuje się proces usamorządowienia kolei regionalnych, czyli przekazywania spółki PKP Przewozy Regionalne samorządom województw z jednoczesnym jej oddłużeniem.
- Kiedy się skończy proces wyłączania PKP PR i przekazania jej samorządom?
- Chcemy go zakończyć do 30 listopada 2008 r. Usamorządowienie wiąże się z olbrzymią masą problemów związanych z tzw. realokacją majątku - musi nastąpić przesunięcie lokomotyw w grupie PKP - dotyczy to 508 lokomotyw przenoszonych z PKP Cargo do PKP Intercity i do PKP Przewozy Regionalne. Poza tym musi nastąpić przeniesienie zaplecza remontowego do spółek. Jest to zarazem wielki proces społeczny - prowadzimy rozmowy, uzgadniamy przejścia dużych grup pracowników do poszczególnych spółek.
Kolejna sprawa to przygotowanie do prywatyzacji PKP Intercity i PKP Cargo. W PKP Intercity działa już doradca prywatyzacyjny, w PKP Cargo zostanie on wyłoniony do końca roku. Planujemy, że PKP Intercity trafina giełdę w połowie 2009 roku, a PKP Cargo w 2010 r. Następny priorytet to infrastruktura. W Polsce do 2013 r. będzie modernizowanych łącznie 1500-1600 km linii kolejowych - z czego większość do 2012 roku, co jest związane z przygotowaniami do Euro 2012. Podobnie jest w tzw. infrastrukturze punktowej - dworców kolejowych. Kolejnym ważnym priorytetem rządu jest program budowy kolei dużych prędkości.
- Jak zaawansowane są prace nad tym programem?
- 20 lutego premier powołał międzyresortowy zespół ds. opracowania tego programu. Zespół ten działa. Jestem jego przewodniczącym - oprócz mnie jest w nim jeszcze pięciu podsekretarzy stanu z poszczególnych ministerstw, czterech wojewodów i prezesi spółek PKP SA i PKP PLK. Gotowy program pójdzie potem do uzgodnień wewnątrz- i międzyresortowych. Docelowo ma być przyjęty w formie uchwały Rady Ministrów.
Program obejmuje linię, która wychodzi z Wrocławia i Poznania, łączy się w Kaliszu, a następnie przechodzi przez Łódż do Warszawy. To będzie nowa linia przystosowana do prędkości 350 km/h. Uzupełniającą linią będzie istniejąca CMK, która będzie modernizowana do parametrów 250-300 km/h.
- Mówimy więc o pociągu jeżdżącym z prędkością 350 km/h do Wrocławia w roku...?
- 2018-2020. Czasami data ta wywołuje uśmieszek. Tyle że w każdym kraju, który podjął budowę kolei dużych prędkości - okres od podjęcia decyzji przez rząd do fizycznej realizacji trwał mniej więcej 10 lat. Jest to tak poważne przedsięwzięcie inwestycyjne, że nikomu się nie udało tego zrobić szybciej.
- Kiedy można się spodziewać, że zacznie się budowa?
- W perspektywie budżetowej 2007-13 jest na niego przewidzianych tylko 80 mln euro - na prace przedprojektowe. Musi zostać wykonane studium przedinwestycyjne, inwestycyjne i mogą się ewentualnie zacząć wykupy gruntów. Budowa nie ruszy przed 2013 rokiem. W dalszej perspektywie budżetowej będziemy zabiegali przede wszystkim o jakieś jego dofinansowanie. Liczymy na to, że uzyskamy pewne środki z Unii Europejskiej. Jeszcze za wcześnie jest mówić o strukturze finansowania tego programu - ale musimy założyć zaangażowanie budżetu, środków unijnych, jak również środków prywatnych - bo tylko w takiej konfiguracji program ten będzie realny.
Rozmawiał Krzysztof Orłowski
Trudne kolejowe realia
(Nowy Przemysł/20.06.2008, godz. 14:39)
To, że trzeba byłoby skierować większe nakłady na transport kolejowy - to jest teza słuszna. Niestety, ten postulat zderza się z realnymi możliwościami państwa, którego nie stać na większe inwestycje - mówi Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury.
- Mimo bardzo dobrej koniunktury w gospodarce w zeszłym roku, przewozy towarowe kolejowe nie wzrosły. Potencjał wzrostu na tym rynku jest, jak pokazał poprzedni rok, kiedy to wzrosły one o prawie 7 proc. Głównym powodem tego, że rynek ten "siadł", zdaniem przewożników, są bardzo wysokie koszty korzystania z infrastruktury. Według wcześniejszych obietnic, miały one maleć, a zamiast tego rosną...
- A proszę mi pokazać, gdzie koszty spadają. Rosną czynsze, ceny energii, gazu... Jeśli ceny dostępu do infrastruktury miałyby spadać w sytuacji gdy rosną wszelkie inne koszty, to trzeba mieć żródło pokrycia różnicy. Oczywiście, pamiętam ogłoszone publicznie obietnice - kilka lat temu, przez jeden z poprzednich rządów - że w jednym roku koszty dostępu do infrastruktury spadną o 15 proc., a w następnym o kolejne 15 proc. To wzbudziło duże nadzieje w biznesie kolejowym.
Ja również uważam, że powinien nastąpić spadek cen w tej dziedzinie. Tyle że warunkiem jest to, iż budżet państwa będzie w stanie wyasygnować odpowiednie kwoty. Sprawa wygląda następująco: jeśli mamy do czynienia z ogólnym wzrostem cen o 4-5 proc., to nawet jeśli budżet państwa przeznaczy na dopłaty do kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej spore środki - a w tym roku wyasygnował na ten cel 500 mln zł - to w zasadzie pozwoli to jedynie stabilizować ceny na poziomie nie przekraczającym wskażnika infl acji. Gdyby pojawiły się możliwości większego zasilenia budżetowego, to oczywiście możemy myśleć o dalszym wzroście wydatków na dofinansowanie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej, ale żadnych obietnic w tej dziedzinie - dopóki nie będzie uchwalona ustawa budżetowa na następny rok – składać nie chcę, nie mogę i nie będę. Druga rzecz to pytanie o przyczyny spadku popytu na kolejowe przewozy towarowe.
Środowisko biznesowe ma swoją tezę, że winne temu są stawki dostępu do infrastruktury. Zapewniam pana, że to nie jest cała prawda. Koszty dostępu stanowią około 25-30 proc. kosztów przewozów kolejowych ogółem. Więc ja się mogę zgodzić, że one w dużym stopniu wpływają na to, jak rozwija się ten rynek, ale nie jest to, w moim przekonaniu, jedyny czynnik podstawowy.
- Co nim więc jest?
- Po pierwsze, nie ma takiej zależności, że wraz ze wzrostem PKB rośnie popyt na przewozy kolejowe. Owszem, jest pewna zależność pomiędzy wzrostem PKB a wzrostem popytu na przewozy ogółem w całej gospodarce. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, jaki jest charakter tego wzrostu - dotyczył on przede wszystkim ładunków wysoko przetworzonych, natomiast nie objął ładunków masowych, które tradycyjnie są przypisane kolei – węgiel, koks, rudy itp. A więc jeśli następuje wzrost popytu na przewozy ładunków wysoko przetworzonych, to w naturalny sposób predestynowany do ich przejęcia jest transport drogowy.
Koleje okazują tutaj swoją słabość. Tę uwagę kieruję nie tylko do PKP Cargo, ale również przewożników prywatnych, którzy przecież w naszym kraju są również ukierunkowani na ładunek masowy, na przewozy całopociągowe i generalnie na to, żeby jak najwięcej uszczknąć z tortu, który ma PKP Cargo. Nie obserwuję natomiast, żeby operatorzy prywatni działali w dużym stopniu na rzecz przyciągnięcia masy ładunków do kolei z przewozów drogowych. Nie potwierdzają tego zresztą statystyki przewozowe.
- Ale czy nie jest tak, że to nie jest problem firm przewozowych - to państwu powinno zależeć na tym, żeby ładunki z dróg ściągać na kolej. Firmy prywatne działają w swoim interesie, wykorzystują te szanse, które im rynek stwarza - np. na to, że bardziej opłacalne są przewozy całopociągowe, ma wpływ konstrukcja opłat za infrastrukturę. Czy przypadkiem rząd nie robi za mało, żeby odciążyć drogi, a przenieść ładunki na kolej?
- Biznes prywatny artykułuje swoje interesy i czasami mówi jednym głosem na różnych forach. Mamy tu do czynienia z takim zjawiskiem powszechnego narzekania: jest żle, państwo nic nie robi, opłaty za infrastrukturę są za wysokie. A jednocześnie firmy działające na tym rynku funkcjonują. Jeśli biznes ten nie byłby opłacalny, to firmy zwijałyby się, wychodziły z inwestycji.
Nie jest tak, że rządowi nie zależy, żeby skierować większy strumień popytu na kolej, bo jest to gałąż transportu przyjazna środowisku. Wszakże chciałbym podkreślić jedną rzecz - w żadnym kraju europejskim (może poza Szwajcarią) to się nie udało.
To, że trzeba byłoby skierować większe nakłady na transport kolejowy - to jest teza słuszna. Trzeba dopłacać do utrzymania infrastruktury, żeby zmniejszyć opłaty, trzeba inwestować w infrastrukturę kolejową, żeby zwiększyć prędkość handlową pociągów, trzeba inwestować w terminale transportu intermodalnego, w tabor. Niestety, te wszystkie postulaty zderzają się z realnymi możliwościami państwa, którego nie stać na większe inwestycje. A trzeba zauważyć, że i tak są one bardzo wysokie w stosunku do okresów poprzednich. W samej PKP PLK budżet inwestycji na ten rok to 3,6 mld zł. W całej grupie PKP to będą kwoty rzędu ok. 5,6 mld zł. To są pieniądze, które jeszcze 3-4 lata temu były niewyobrażalne. One są olbrzymie, ale jednocześnie kilkakrotnie za małe w stosunku do potrzeb...
- Mamy więc "krótką kołdrę". Na co w takiej sytuacji przede wszystkim wydawane będą pieniądze? Co jest priorytetem?
- Mamy kilka priorytetów. Trzeba zaznaczyć, że wszystkie działania są prowadzone równolegle. Pierwsza rzecz to sprawy bieżące. Zacznijmy od tego, że moja funkcja - podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolejnictwo w resorcie infrastruktury - jest "dualna", z jednej strony sprawuję nadzór właścicielski nad spółkami grupy PKP, z drugiej - nad całą branżą kolejową. W zakresie grupy PKP priorytetem jest przede wszystkim realizacja strategii rozwoju transportu kolejowego. Dokonuje się proces usamorządowienia kolei regionalnych, czyli przekazywania spółki PKP Przewozy Regionalne samorządom województw z jednoczesnym jej oddłużeniem.
- Kiedy się skończy proces wyłączania PKP PR i przekazania jej samorządom?
- Chcemy go zakończyć do 30 listopada 2008 r. Usamorządowienie wiąże się z olbrzymią masą problemów związanych z tzw. realokacją majątku - musi nastąpić przesunięcie lokomotyw w grupie PKP - dotyczy to 508 lokomotyw przenoszonych z PKP Cargo do PKP Intercity i do PKP Przewozy Regionalne. Poza tym musi nastąpić przeniesienie zaplecza remontowego do spółek. Jest to zarazem wielki proces społeczny - prowadzimy rozmowy, uzgadniamy przejścia dużych grup pracowników do poszczególnych spółek.
Kolejna sprawa to przygotowanie do prywatyzacji PKP Intercity i PKP Cargo. W PKP Intercity działa już doradca prywatyzacyjny, w PKP Cargo zostanie on wyłoniony do końca roku. Planujemy, że PKP Intercity trafina giełdę w połowie 2009 roku, a PKP Cargo w 2010 r. Następny priorytet to infrastruktura. W Polsce do 2013 r. będzie modernizowanych łącznie 1500-1600 km linii kolejowych - z czego większość do 2012 roku, co jest związane z przygotowaniami do Euro 2012. Podobnie jest w tzw. infrastrukturze punktowej - dworców kolejowych. Kolejnym ważnym priorytetem rządu jest program budowy kolei dużych prędkości.
- Jak zaawansowane są prace nad tym programem?
- 20 lutego premier powołał międzyresortowy zespół ds. opracowania tego programu. Zespół ten działa. Jestem jego przewodniczącym - oprócz mnie jest w nim jeszcze pięciu podsekretarzy stanu z poszczególnych ministerstw, czterech wojewodów i prezesi spółek PKP SA i PKP PLK. Gotowy program pójdzie potem do uzgodnień wewnątrz- i międzyresortowych. Docelowo ma być przyjęty w formie uchwały Rady Ministrów.
Program obejmuje linię, która wychodzi z Wrocławia i Poznania, łączy się w Kaliszu, a następnie przechodzi przez Łódż do Warszawy. To będzie nowa linia przystosowana do prędkości 350 km/h. Uzupełniającą linią będzie istniejąca CMK, która będzie modernizowana do parametrów 250-300 km/h.
- Mówimy więc o pociągu jeżdżącym z prędkością 350 km/h do Wrocławia w roku...?
- 2018-2020. Czasami data ta wywołuje uśmieszek. Tyle że w każdym kraju, który podjął budowę kolei dużych prędkości - okres od podjęcia decyzji przez rząd do fizycznej realizacji trwał mniej więcej 10 lat. Jest to tak poważne przedsięwzięcie inwestycyjne, że nikomu się nie udało tego zrobić szybciej.
- Kiedy można się spodziewać, że zacznie się budowa?
- W perspektywie budżetowej 2007-13 jest na niego przewidzianych tylko 80 mln euro - na prace przedprojektowe. Musi zostać wykonane studium przedinwestycyjne, inwestycyjne i mogą się ewentualnie zacząć wykupy gruntów. Budowa nie ruszy przed 2013 rokiem. W dalszej perspektywie budżetowej będziemy zabiegali przede wszystkim o jakieś jego dofinansowanie. Liczymy na to, że uzyskamy pewne środki z Unii Europejskiej. Jeszcze za wcześnie jest mówić o strukturze finansowania tego programu - ale musimy założyć zaangażowanie budżetu, środków unijnych, jak również środków prywatnych - bo tylko w takiej konfiguracji program ten będzie realny.
Rozmawiał Krzysztof Orłowski
W Kaliszu planowana jest linia szybkiej kolei oraz uruchomienie tras i pociągów Intercity - poinformowali na dzisiejszej konferencji parlamentarzyści Platformy Obywatelskiej.
"Dzięki naszym działaniom w Kaliszu będzie przystanek szybkiej kolei" podkreśla senator Mariusz Witczak.
"Przebieg trasy Wrocław - Kalisz, Kalisz - Poznań, Kalisz - Łódż - Warszawa jest najbardziej pożądanym przebiegiem trasy ze względu na jej geometryczność. Ta trasa rozwiązuje ważną kwestię komunikacyjną, bo łączy część Polski z Warszawą, ale również przez Poznań z siecią międzynarodową - z Berlinem. Chcielibyśmy doprowadzić także, aby w Kaliszu były trasy i pociągi Intercity.
Wszystko wskazuje na to, że te zamierzenia dojdą do skutku. Posłowie PO podjęli już rozmowy z innymi parlamentarzystami, a także z przedstawicielami Polskich Linii Kolejowych. Planowane są kolejne spotkania w tej sprawie. Jednak jeszcze nie wiadomo, kiedy zostanie podjęta ostateczna decyzja związana z modernizacją kolei
żródło rc.fm
"Dzięki naszym działaniom w Kaliszu będzie przystanek szybkiej kolei" podkreśla senator Mariusz Witczak.
"Przebieg trasy Wrocław - Kalisz, Kalisz - Poznań, Kalisz - Łódż - Warszawa jest najbardziej pożądanym przebiegiem trasy ze względu na jej geometryczność. Ta trasa rozwiązuje ważną kwestię komunikacyjną, bo łączy część Polski z Warszawą, ale również przez Poznań z siecią międzynarodową - z Berlinem. Chcielibyśmy doprowadzić także, aby w Kaliszu były trasy i pociągi Intercity.
Wszystko wskazuje na to, że te zamierzenia dojdą do skutku. Posłowie PO podjęli już rozmowy z innymi parlamentarzystami, a także z przedstawicielami Polskich Linii Kolejowych. Planowane są kolejne spotkania w tej sprawie. Jednak jeszcze nie wiadomo, kiedy zostanie podjęta ostateczna decyzja związana z modernizacją kolei
żródło rc.fm
-
szymkalisz
- Użytkownik
- Posty: 1879
- Rejestracja: 29 mar 2007, o 16:59
Napisałem do rzecznika PKP K. Łańcuckiego w sprawie trasy szybkiej kolei. Oto odpowiedż:
"W tej chwili mówienie o przebiegu trasy jest przedwczesne. Zostanie on ustalony w oparciu o studium wykonalności trasy, którego przygotowanie rozpocznie się w bieżącym roku."
Czyli trasa nie jest jeszcze ustalona, a odpowiedż jest świeża - dzisiejsza
"W tej chwili mówienie o przebiegu trasy jest przedwczesne. Zostanie on ustalony w oparciu o studium wykonalności trasy, którego przygotowanie rozpocznie się w bieżącym roku."
Czyli trasa nie jest jeszcze ustalona, a odpowiedż jest świeża - dzisiejsza
Kłopoty aglomeracji
"Nowe Fakty Kaliskie" w dzisiejszym wydaniu przynoszą wywiad z prezydentem Januszem Pęcherzem. Przemysław Klimek pyta w nim prezydenta przede wszystkim o aglomerację kalisko-ostrowską. Już odpowiadając na pierwsze pytanie dziennikarza Janusz Pęcherz stwierdza: "i tutaj natrafiliśmy od razu na problemy prawne, bo mimo podpisanego porozumienia w sensie prawnym jesteśmy nadal grupą nieformalną. W przepisach taki twór, jak aglomeracja powołana przez kilka samorządów, nie istnieje".
Z dalszej części wywiadu dowiadujemy się, że nad obejściem tej przeszkody pracuje już specjalny zespół prawników i samorządowców, "którego zadaniem jest wypracowanie najlepszej formy prawnej dla aglomeracji, żebyśmy na każdym spotkaniu nie zastanawiali się czy w określonej sprawie musimy najpierw uzyskać zgodę gminy" - mówi prezydent.
Klimek pyta też o pozyskiwanie środków unijnych, a prezydent przyznaje, że w ostatnich latach "pieniądze były dużo mniejsze i trochę inaczej dzielone", teraz są zaś "jak się wydaje, znacznie większe kwoty. Ale tak naprawdę rzeczywiście duże pieniądze są w programach centralnych - między innymi na infrastrukturę i ochronę środowiska (...). Będziemy próbowali uszczknąć coś z tych funduszy. Natomiast pieniądze z rozwoju regionalnego, na lata 2007-2013 są dzielone sektorowo i już wiemy, że miasto takie jak Kalisz (...) może ze środków unijnych zrealizować tylko jedno przedsięwzięcie drogowe". Tym przedsięwzięciem będzie budowa Trasy Bursztynowej - mówi dalej prezydent i dodaje że będzie też chciał skorzystać z preferencyjnych unijnych kredytów na rewitalizację miasta.
W ostatniej części wywiadu prezydent mówi o szybkiej kolei, przekonując że jej przystanek będzie w okolicach Pólka. Podobno zniknął problem lokalizacji stacji, do czego pretensje zgłaszali ostrowianie, jako że "ze względów technicznych, nie jest to możliwe, bo krzywizny torów muszą być tak poprowadzone, żeby nie hamowały i nie stanowiły zagrożenia dla pociągu pędzącego z prekością 300 km/h. Czyli o przebiegu szlaku kolejowego - który ma połączyć także Wrocław z Poznaniem - decydują wyliczenia techniczne" - twierdzi prezydent.
Więcej w dzisiejszych "Nowych Faktach Kaliskich".
Źródło:www.pulskalisza.pl
Czyli jednak przystanek będzie w Kaliszu Info pewne na 100% hehe Pozostaje nam się cieszyć, że torów nie da się inaczej poprowadzić
"Nowe Fakty Kaliskie" w dzisiejszym wydaniu przynoszą wywiad z prezydentem Januszem Pęcherzem. Przemysław Klimek pyta w nim prezydenta przede wszystkim o aglomerację kalisko-ostrowską. Już odpowiadając na pierwsze pytanie dziennikarza Janusz Pęcherz stwierdza: "i tutaj natrafiliśmy od razu na problemy prawne, bo mimo podpisanego porozumienia w sensie prawnym jesteśmy nadal grupą nieformalną. W przepisach taki twór, jak aglomeracja powołana przez kilka samorządów, nie istnieje".
Z dalszej części wywiadu dowiadujemy się, że nad obejściem tej przeszkody pracuje już specjalny zespół prawników i samorządowców, "którego zadaniem jest wypracowanie najlepszej formy prawnej dla aglomeracji, żebyśmy na każdym spotkaniu nie zastanawiali się czy w określonej sprawie musimy najpierw uzyskać zgodę gminy" - mówi prezydent.
Klimek pyta też o pozyskiwanie środków unijnych, a prezydent przyznaje, że w ostatnich latach "pieniądze były dużo mniejsze i trochę inaczej dzielone", teraz są zaś "jak się wydaje, znacznie większe kwoty. Ale tak naprawdę rzeczywiście duże pieniądze są w programach centralnych - między innymi na infrastrukturę i ochronę środowiska (...). Będziemy próbowali uszczknąć coś z tych funduszy. Natomiast pieniądze z rozwoju regionalnego, na lata 2007-2013 są dzielone sektorowo i już wiemy, że miasto takie jak Kalisz (...) może ze środków unijnych zrealizować tylko jedno przedsięwzięcie drogowe". Tym przedsięwzięciem będzie budowa Trasy Bursztynowej - mówi dalej prezydent i dodaje że będzie też chciał skorzystać z preferencyjnych unijnych kredytów na rewitalizację miasta.
W ostatniej części wywiadu prezydent mówi o szybkiej kolei, przekonując że jej przystanek będzie w okolicach Pólka. Podobno zniknął problem lokalizacji stacji, do czego pretensje zgłaszali ostrowianie, jako że "ze względów technicznych, nie jest to możliwe, bo krzywizny torów muszą być tak poprowadzone, żeby nie hamowały i nie stanowiły zagrożenia dla pociągu pędzącego z prekością 300 km/h. Czyli o przebiegu szlaku kolejowego - który ma połączyć także Wrocław z Poznaniem - decydują wyliczenia techniczne" - twierdzi prezydent.
Więcej w dzisiejszych "Nowych Faktach Kaliskich".
Źródło:www.pulskalisza.pl
Czyli jednak przystanek będzie w Kaliszu Info pewne na 100% hehe Pozostaje nam się cieszyć, że torów nie da się inaczej poprowadzić
-
szymkalisz
- Użytkownik
- Posty: 1879
- Rejestracja: 29 mar 2007, o 16:59