Superszybka kolej z Kalisza do Wrocławia, Poznania, Łodzi - Y

[filip]

Tu nie ma mowy o żadnej zmianie wariantu. Wszystko jest w poście na fb do którego dałem link.

[kaliszanin2]

Tu nie ma mowy o żadnej zmianie wariantu. Wszystko jest w poście na fb do którego dałem link.

'Do rad miejskich w Kaliszu, Sieradzu i Łodzi trafił wniosek o podjęcie uchwały z poparciem budowy Kolei Dużych Prędkości – linia “igrek” (Wrocław/Poznań-Kalisz-Sieradz-Łódź-Warszawa'.
Prawdopodobnie podkolorowany fragment został uznany za propozycję zmiany wariantu.

[wollny]

No i prawidłowo. Obecnie mamy zaawansowane prace projektowe i mielibyśmy znowu startować od 0?

[kaliszanin2]

No i prawidłowo. Obecnie mamy zaawansowane prace projektowe i mielibyśmy znowu startować od 0?

Jeśli powstanie W9, to szybkie pociągi (przystosowane do różnych napięć) będą mogły po modernizacji trasy Pleszew-Kępno jechać do Wrocławia przez Ostrów i Kępno. To o 15 km dalej niż przez Krotoszyn, ale tylko 70 km z ograniczeniem do 160 km/h. Zamiast 35 min do Wrocławia będzie 50 min, ale to i tak będzie niezła dostępność.

[filip]

50 minut to przy założeniu, że skład będzie miał vmax=250 km/h i nigdzie się nie zatrzyma (+łącznica w okolicach Kępna), czyli mało realne.

PS. skąd informacja o modernizacji LK272 do 160 km/h?

[kaliszanin2]

skąd informacja o modernizacji LK272 do 160 km/h?

To nie informacja, tylko postulat. Na początek może być 50 km odcinek Ostrów-Kępno i łącznica (Kalisz-Ostrów to w ramach szprychy). Przystanek tylko w Ostrowie.

[barnaba422]

Rozgałęzienie tylko w kaliszu. Sieradz nie traci kalisz zyskuje połączenie z wrocławiem.

[filip]

CPK: Kolejne ćwierć miliarda złotych na projektowanie KDP Ygrek
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosc ... 17798.html

Tutaj więcej szczegółów:
https://ted.europa.eu/pl/notice/-/detail/140420-2024

[Cristof]

Mogę państwa zapewnić już dziś, że na pewno w takim wymiarze i w takim zakresie ona nie będzie realizowana. Trwa audyt projektu - powiedziała nt. CPK posłanka Koalicji Obywatelskiej Karolina Pawliczak, cytowana przez lokalny serwis jarocinska.pl.
... Jeśli chodzi o mieszkańców, to mogę uspokoić, że w takim wymiarze megalomańskim ten projekt realizowany nie będzie. Na pewno te najbardziej newralgiczne szprychy będą przeanalizowane na linii Sieradz-Poznań - podkreśliła posłanka.
Serwis jarocinska.pl przypomina, że mieszkańcy Jarocina oraz okolic protestowali przeciwko CPK. Lokalne media przytaczają również słowa Pawliczak z września ubiegłego roku, gdy mówiła, że projekt CPK "będzie zweryfikowany, zawieszony i, ci, którzy za to odpowiadają, poniosą odpowiedzialność". ...
https://www.money.pl/gospodarka/poslank ... 5184a.html

Różnie można tą wypowiedź interpretować.

[lukasszmidt]

Czyli Frankfurt może być spokojny...

[jasiek20]

Szybka Kolei to megalomański projekt, ale już rozdawnictwo 800 plus jak leci nie jest megalomańskie i ten PiSowski projekt jest kontynuowany bez zająknięcia.

[satori]

Karierowiczka lokalna....

[filip]

Pawliczak jak zwykle pierd... głupoty, a ludzie się tym podniecają. Inwestycja przez "Ziemię Jarocińską" została ogłoszona przez Laska priorytetem, gdy ten jeszcze gadał o kasacji "łąki pod Baranowem". Ostatnio rozstrzygnięto kto będzie projektował tą linię (dwa odcinki, tj. Sieradz-Kalisz-Pleszew i Pleszew-Poznań), nawet wysyłałem tu link.

[wollny]

Kolega Satori musi po prostu trochę pojątrzyć przed wyborami

[filip]

Wiem, już nieraz dawał o tym znać, ale warto takie bzdury odkłamywać. Niektórzy serio wierzą we wszystko co usłyszą, a później wypisują różne głupoty (również na tym forum).

[milo]

Długi tekst ukazał się na profilu FB Mój Kalisz Jacka Kłokockiego, nie każdy ma zapewne dostęp więc w całości go wrzucam.


NIE SZPRYCHY TYLKO SIEĆ!

Zacznijmy od stwierdzenia, że wymyślony przez poprzedni rząd system połączeń szprychowych, a więc biegnących od krańców Polski do centralnego punktu, w którym znajdować się miało nowe lotnisko CPK – nie ma sensu. Tym stwierdzeniem zakończyliśmy dyskusję pod ostatnim postem i teraz, bezsensowność takiego systemu połączeń mam zamiar wykazać. Tekst ten właściwie piszę dla jednej osoby – dla pana Macieja Antczaka, ale myślę że poza nim jeszcze kilka osób może się tym zainteresować.

Spójrzmy na oficjalną mapkę CPK, pierwsze co się rzuca w oczy, to nienaturalne zagęszczenie tras na wschodzie kraju. Na wschodzie, gdzie dużych miast jest w zasadzie tylko kilka, reszta to małe lub bardzo małe miejscowości, niektóre z nich nawet nie są miastami jak np. stacja Małkinia na trasie Białystok-Warszawa z pięcioma i pół tysiącami mieszkańców. Ten wschód jest oczywistym matecznikiem PiS i wyrysowanie tras, bo trudno tu mówić o ich wyznaczeniu, one po prostu zostały tylko narysowane po to, aby swoim wyborcom na wschodzie pokazać jak PiS dba o „Polskę B” i jak walczy z wykluczeniem komunikacyjnym. W moim przekonaniu jest, a raczej była to mapka polityczna, nie mająca nic wspólnego z realiami. Wspomniana Małkinia, o ile szczęśliwie położona na trasie Białystok-Warszawa, to jednak ma zbyt mały potencjał pasażerski, aby lokować w niej stację KDP. A jeśli tak, to po co w ogóle budować na tym odcinku linię KDP? Przebudowywać 200 km linii, aby połączyć ze sobą tylko dwa miasta? Żebyśmy się dobrze rozumieli – docelowo w Polsce powinniśmy mieć dwa rodzaje linii kolejowych: zwykłą z dopuszczalną szybkością maksymalną do 200 km/h i KDP z ograniczeniem do 300 km/h. Tak 300 km/h, bo 250 km/h było dobre, gdy planowaliśmy linię „Y” kilka dekad temu. Linia przez Małkinię nie musi być linią KDP. Taką linię można z niewielkim nadkładem drogi poprowadzić przez Łomżę i Ostrołękę. Po poprowadzeniu w ten sposób trasy aż się prosi aby pociągnąć ją dalej przez Działdowo i Grudziądz do Trójmiasta. I w ten oto prosty sposób mamy racjonalny pod względem populacyjnym i ekonomicznym szlak łączący Podlasie z Pomorzem Gdańskim. Działdowo w prawdzie nieduża miejscowość, ale leży na przecięciu tego właśnie szlaku z trasą łączącą stolicę Warmii ze stolicą Polski, więc stacja w tym miejscu ma sens. Pisz, Giżycko, Suwałki, Trakiszki, Kuźnica i wspominana już tu wielokrotnie Małkinia – to nie są miejscowości dla których budowanie linii KDP ze względów populacyjnych ma ekonomiczny sens. To samo ze szprychą nr 4, w moim odczuciu miejscowości na jej szlaku mają zbyt mały potencjał dla linii KDP, co oczywiście nie oznacza aby tej linii nie zmodernizować do standardu 200 km/h. Podobna sytuacja ze szprychą nr 5 – Dęblin, Chełm, Tomaszów Lubelski, Bełżec – serio? Chełm ma o tyle potencjał, że znajduje się na przyszłej trasie KDP do Kijowa, więc w Chełmie może się ta linia zaczynać, ale przebiegać powinna inaczej – przez Radom, nie Dęblin. 213 tys. mieszkańców a 16 tys. to trochę różnica, co? Budowanie i modernizowanie licznych połączeń kolejowych biegnących od strony granicy rosyjskiej i białoruskiej w obecnej sytuacji geopolitycznej też nie bardzo ma sens. Szprycha nr 6 jest dość dziwna, z oczywistych względów usunąłem z niej Krosno i Sanok, ale ten uskok pomiędzy Rzeszowem a Stalową Wolą – co to ma być? Przesunąłem tę linię nieco na zachód przez Tarnobrzeg, nie Stalową Wolę. Potencjał ludnościowy podobny, ale dzięki temu trasa się prostuje i skraca. Mieszkańcy Stalowej Woli mają mniej więcej tyle do Tarnobrzega co my do Ostrowa, a pobliski Sandomierz ma jeszcze bliżej, więc stacja może być tylko w jednym z tych miast. W tym wypadku Tarnobrzeg ulokowany jest najkorzystniej. Linię 6 z Radomia przekierowałem przez Kielce, ponieważ cała szprycha nr 7 poniżej Kielc nie ma wystarczającego potencjału dla KDP. Do 200 km/h tak, ale nie dla KDP. Zachodnia część szprychy nr 7, czyli Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) praktycznie bez zmian – tu był zawsze duży potencjał, stąd nawet jej nazwa. Łączy ona zagłębie śląsko-krakowskie ze stolicą kraju, więc nawet gdyby na całej tej trasie nie było innych istotnych miejscowości, to samo połączenie tych dwóch regionów ma wystarczający potencjał. Jedyną korektę przeprowadziłem na samym Węźle Małopolsko-Śląskim likwidując obejścia centralnej stacji dla tego węzła i dostosowując linie do nowych tras jakią wyznaczyłem przez Częstochowę do Sieradza i dalej przez Kalisz do Polski zachodniej i północnej. W ten sposób Śląsk z Krakowem zyskują połączenie ze Szczecinem i Koszalinem oraz z całym szeregiem istotnych miast znajdujących się po drodze. Obecnie oczywiście to połączenie jest również możliwe, ale nie zostało uwzględnione w ramach KDP, a w planowaniu nowych połączeń dla tej kolei powinny te miasta być uwzględnione i połączeń pomiędzy nimi brakować nie powinno. Na oficjalnej mapce CPK kurs pociągu KDP pomiędzy tymi regionami jest praktycznie niewykonalny, a wystarczyło dorysować łącznik przez Częstochowę aby Śląsk z Pomorzem połączyć. Skoro już jesteśmy przy trasie częstochowskiej, a więc przy szprysze nr 8, która została wciśnięta pomiędzy szprychę 9 („Y”) a 7 (CMK) nie ma sensu! Nawet na tak długim odcinku od Częstochowy do lotniska CPK nie ma żadnej stacji po drodze, a na południe od Częstochowy mamy takie miejscowości jak Opole, Nysa, Kłodzko. No Opole ok, ale Nysa i Kłodzko? Cała ósma szprycha do likwidacji. Opole niewiele jest w tym wypadku stratne, bo w zamian zyskuje połączenie ze stolica regionu – Wrocławiem i w drugą stronę z Górnym Śląskiem i dalej z Krakowem. A z Krakowa mamy dalej połączenie z Tarnowem i Rzeszowem – miastami silnie ze sobą powiązanymi, więc tym bardziej pominięcie połączenia ich w planach CPK było bardzo nieracjonalne. Ktoś wręcz fanatycznie trzymał się zasady szprych, ignorując całkowicie powiązania lokalne. Rozrośnięta szprycha nr 9 z rozwidleniami w Sieradzu i Kaliszu, jest u mnie prawie bez zmian. Oczywiście wylatuje z niej miejscowość Lubawka i przerobiona zostaje trasa od Szczecina do Poznania. To kolejny przykład zerwania więzi lokalnych. To nie przez Choszczno, Krzyż, Dobiegniew, Szamotuły i Wronki powinna przebiegać trasa KDP, a przez relatywnie duży i naturalnie ciążący ku Szczecinowi i Poznaniowi Gorzów. Tamta trasa, choć w linii prostej nie ma wystarczającego potencjału ludnościowego – wiem, bo często jeżdżę na tej trasie. Co oczywiście nie przeszkadza, aby zmodernizować tę linię do standardu 200 km/h. KDP Szczecin-Poznań, naturalnie prosi się przez Gorzów. Słubice są oczywiście za małe na KDP więc z mojej mapki wylatują. A że są na trasie do Berlina nie przekonuje mnie. Najpierw skomunikujmy się wewnętrznie, dopiero potem podłączajmy się do zagranicznych systemów KDP. I tak nikt z Berlina do CPK jechać nie będzie, mają tam przecież swój duży węzeł lotniczy. Przyjrzyjmy się teraz szprysze nr 1. Widzę tam kilka bezsensownych połączeń. Pierwszy to zawijas do Koszalina z trasy Kołobrzeg Szczecinek. Niby jak miała wyglądać trasa pociągu jadącego z CPK do końca tej linii? Gdzie on właściwie jest, w Koszalinie czy Kołobrzegu? Czy pociąg najpierw wjeżdża do Koszalina by po chwili wycofać się na trasę i dojechać do Kołobrzegu? Czy może jeden pociąg miałby jechać z CPK do Kołobrzegu a drugi do Koszalina, dublując wszystkie miejscowości po drodze? Co to jest ten zawijas? Uprościłem to, wszystko teraz znajduje się w jednej linii, bez kombinowania, po prostu koniec linii jest w Kołobrzegu. Inne cudo znajdziemy w trójkącie Szczecinek-Piła-Nakło nad Notecią. Mogę się tylko domyślać, że część pociągów miałaby jeździć przez Piłę a część omijałaby ją całkowicie nowo wybudowanym skrótem. Innego sensu tej dziwnej kombinacji nie znajduję – o ile w ogóle można to nazwać sensem. Ja nowobudowany odcinek przesunąłem nieco bliżej Bydgoszczy, omijając całkowicie Nakło nad Notecią, którego populacja wynosi zaledwie 18500. Zastanawiam się czy ci co rysowali tę mapę sami wierzyli w sens i wykonalność tych połączeń. Oczywiście zgarnęli za to ciężkie pieniądze, a ja teraz całkowicie za darmo nadaję temu większy sens. Ale, wróćmy do mapki i dziwacznej szprychy nr 1. Po ominięciu Nakła i wyprostowaniu linii do Bydgoszczy, samo się prosiło aby wykorzystując potencjał Piły wykonać połączenie do powiązanej z nią Poznania, dzięki czemu zyskaliśmy połączenie środkowego Wybrzeża z Wielkopolską i dalej Śląskiem i Krakowem. A teraz kolejne cudo szprychy nr 1, całkowicie nowo wybudowany łącznik pomiędzy Grudziądzem a Włocławkiem. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że na tym odcinku pominięto dwustutysięczny Toruń! Jaki sens budować od zera nową linię pomijając tak istotne dla ruchu pasażerskiego miasto? W mojej wersji, nie ma nowego odcinka, tylko modernizacja starej trasy do standardu 300 km/h, uwzględniając w nich Toruń. Jedynka to najdziwniejsza szprycha. Dalej, w tej samej szprysze mamy kolejny przejaw nieliczenia się z kosztami, a tym samym z realnością późniejszego wykonania inwestycji. Po co Płockowi całkowicie nowo wybudowana linia kolejowa do CPK skoro mają do niego przysłowiowy rzut beretem? Mogą dojechać tam zwykłą koleją w standardzie 200 km/h, autobusem czy nawet własnym samochodem, to tylko 80 km, samochodem zajmuje to godzinkę, a zwykłym „pośpiechem” nawet chyba mniej niż pół. Zamiast nowego łącznika pomiędzy Włocławkiem a CPK, na mojej mapce jest zmodernizowana stara linia do standardu 300 km/h przez Kutno, nie Płock. A, zapomniałbym – Słupsk nie może być stacją końcową dla jednej z odnóg jedynki, to również nie ma ekonomicznego sensu. Linia ta powinna się kończyć w Gdyni. Ze szprych to chyba wszystko, jednak na mojej mapce dodałem kilka bardzo istotnych łączników poprawiających komunikację krajową, z których jeden dotyczy naszego miasta, a mianowicie planowaną od ponad pół wieku linię kolejową z Kalisza do Konina i dalej przez Inowrocław do Torunia, który otwiera nam drogę do Trójmiasta. I drugi ważny, to łącznik w Włocławka przez Kutno i Łódź do węzła w Opocznie, który łączy na całości Polskę południowo-wschodnią z północną. Moja mapka uwzględnia więzi lokalne i ważne szlaki komunikacyjne, które niekoniecznie - jak widać - muszą być skierowane w jeden punkt Polski. I choć przedstawia ona sieć a nie szprychy, to wciąż CPK jest tu ważnym punktem na mapie, do którego można dojechać z każdego istotniejszego miasta w Polsce – nie pominąłem żadnego z nich. Skasowałem za to miasta nierokujące co do opłacalności samej inwestycji i późniejszego utrzymania danej linii. Sieć ta ogólnie jest od koncepcji szprych mniej więcej dwa razy mniejsza, a więc dwa razy bardziej realna do wykonania. Oczywiście można tę sieć dalej rozwijać, budując kolejne łączniki np. Poznań-Leszno-Wrocław albo Tarnobrzeg-Lublin-Dęblin-Siedlce-Białystok, a jeszcze później WMŚ-Kielce-Radom-Siedlce połączone wcześniej z Białymstokiem. Ale to już melodia bardzo odległej przyszłości, zróbmy najpierw to – to i tak bardzo dużo. Sieć choć znacznie od szprych mniejsza, to i tak bardzo ambitna. Gdyby udało się to w takim kształcie zrealizować, to mielibyśmy najlepszą sieć KDP w Europie. Jeśli komuś wydaje się ona za mała, to niech sobie poszuka jak wygląda sieć KDP w dużo bogatszych od nas Niemczech - to rozwieje wszelkie wątpliwości.

To chyba wszystko. Załączam dwie mapki do porównania i podglądania podczas czytania.
#CPK #KolejDużychPrędkości
- Jacek Kłokocki

[filip]

Widzę, że kolejna odjechana wizja p. Kłokockiego. Szkoda słów (i czasu), żeby to komentować.

[Robert AB]

Widzę, że kolejna odjechana wizja p. Kłokockiego. Szkoda słów (i czasu), żeby to komentować.

Otoż to. Potrzebujemy rozbudowy węzła kolejowego w Kaliszu, szczególnie przez dodanie zwykłej linii kolejowej do Konina i może dalej.
I oczywiście usprawnienia linii kolejowej do do Kępna, aby można ją było wykorzystać do podróży przez LK86 do Wrocławia. Kierunek wrocławski jeszcze możliwy przez Krotoszyn i Oleśnicę, tym bardziej, że linia Kalisz-OstrówW-Krotoszyn ma być przyspieszona oraz LK143 między Oleśnicą i LK86 chyba też ma być rozbudowana.

Po drugie linia z Sieradza do Częstochowy (przez ZDW) już istnieje. Tylko, że to linia głównie na towarki, bo do ruchu pasażerskiego lepiej nadłożyć drogi i pojechać przez Łódź. I w tym kontekście bardziej potrzeba szybszego wyjścia (160-200 km/h) z Łodzi w kierunku CMK.

[tomash]

ktoś mi przetłumaczy na Polski?

[Robert AB]

Kandydaci na prezydenta Kalisza o przystanku KDP w Kaliszu.
Jeden z kandydatów nie chce przystanku KDP w Kaliszu. Jako pracownik Uniwersytetu Poznańskiego godnie reprezentuje Poznań.

min 14:31