Massel: Komponent kolejowy CPK wymaga sprawdzenia w modelu ruchu
Dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa
O KDP-Y, tunelu KDP na zachód od Warszawy Zach., węźle CPK, miejscu rozgałęzienia (AKO vs Sieradz), KDP Wrocław-AKO-Poznań.
Rynek Kolejowy: Czy niedawna decyzja o projektowaniu od nowa wszystkich szprych poza linią Y nie będzie oznaczała zmarnowania prac przygotowawczych wykonanych przez ostatnie kilka lat?
Dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa: Zakładam, że program wymaga weryfikacji. Koncepcja piasty i szprych, przyjęta uchwałą Rady Ministrów z listopada 2017 roku, nie była dokładnie weryfikowana za pomocą odpowiednich narzędzi, w tym zwłaszcza modeli ruchu. Zaplanowane linie muszą przejść taki test – da to nam wiedzę, jakiego rzędu potoków pasażerów i ewentualnie ładunków możemy się na nich spodziewać. Stąd konieczność spojrzenia na poszczególne przedsięwzięcia jeszcze raz.
Są też jednak wśród nich takie, które nie budzą kontrowersji, bo są przedmiotem studiów od wielu lat. Należy do nich oczywiście linia „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań, której zaawansowanie jest znacznie większe: wstępne studium wykonalności przygotował nasz Instytut, potem właściwe studium wykonała spółka Idom. Pewne analizy wykonała też spółka CPK. Są też już gotowe inwentaryzacje przyrodnicze. Powinniśmy więc wykorzystać to, co jest już zaprojektowane – w przypadku linii „Y” jest to dorobek już 19 lat – i nie zaczynać od czystej kartki. Wiemy, że ta linia jest potrzebna, starajmy się więc jak najszybciej ją zrealizować. Nie oznacza to, że nie ma w jej przypadku ważnych kwestii do rozstrzygnięcia. Należy do nich sposób wyjścia linii z Warszawy Zachodniej: przewidziany w koncepcji bardzo długi tunel będzie niezwykle drogi – być może na okres przejściowy warto rozważyć wyprowadzenie jej z Pruszkowa.
Czy taką kwestią do rozstrzygnięcia jest też prędkość maksymalna?
Linia została zaprojektowana z założeniem znacznie większej prędkości niż przewidywana w początkowej fazie eksploatacji. To dobrze: układ geometryczny, jako najtrudniejszy do zmiany, trzeba projektować z pewnym zapasem, pozwalającym na przyszłe zwiększenie prędkości. Postępowali tak przy budowie swoich linii zarówno Francuzi, jak i Japończycy. Nie oznacza to jednak, że od razu trzeba wdrażać docelową prędkość. Jazda z prędkością 350 km/h wymagałaby nawierzchni bezpodsypkowej, z którą nie mamy w kraju większych doświadczeń – a tor podsypkowy oznacza mniej ryzyk technicznych. Doświadczenia francuskie, włoskie i hiszpańskie wskazują, że na torze podsypkowym można bezproblemowo jeździć z prędkością 300 lub nawet 320 kilometrów na godzinę.
Jednym z powodów krytyki komponentu kolejowego było omijanie przez niektóre szprychy dużych generatorów ruchu, na przykład aglomeracji kalisko-ostrowskiej na trasie do Wrocławia. Czy zgadza się pan z tym zarzutem?
Do rozgałęzienia linii „Y” w okolicach Kalisza bym nie wracał. Już w studium wstępnym z 2005 roku analizy wykazały, że korzyści z obu wariantów (z rozgałęzieniem linii w rejonie Kalisza oraz w rejonie Sieradza) są porównywalne. Rozgałęzienie w Sieradzu zapewnia połączenie Warszawa – Wrocław, możliwie bliskie linii prostej. Wadą jest nieco większa łączna długość linii, podobnie jak słabsza obsługa Kalisza i Ostrowa.
Z argumentem co do szybkiego połączenia Wrocław – Poznań się nie zgadzam: połączenie takie byłoby i tak wydłużone w stosunku do linii prostej, a po modernizacji obecnej linii do prędkości 160 km/h i tak można pokonać tę trasę w 1 godzinę i 20 minut. Wątpię, czy przewoźnicy chcieliby inwestować w znacznie droższy tabor dużych prędkości po to, by jechać tylko minimalnie szybciej.
W jaki sposób i w jakiej kolejności powinno się budować nowe linie, by zmaksymalizować korzyści dla społeczeństwa?
Jak już zaznaczyłem, należy zacząć od linii „Y”. Łączy ona cztery wielkie ośrodki miejskie i jest niezbędna dla zachowania spójności terytorialnej kraju. CMK Północ włącza do sieci kolejowych połączeń dalekobieżnych Płock i Grudziądz. W następnej kolejności trzeba zadbać o sprawne połączenia międzynarodowe.
Należy dać szansę stacjom w takich miejscowościach, jak podłódzkie Brzeziny. Jeszcze gdy przebieg szybkiej linii Warszawa – Łódź miał być nieco inny, istniał pomysł budowy odgałęzienia. To miasto powiatowe skorzystałoby na połączeniu z Łodzią i z Warszawą. Pamiętajmy, że liniami KDP będą kursowały pociągi różnych kategorii – w Brzezinach będą zatrzymywać się ekspresy regionalne. Protesty społeczne to przejaw syndromu NIMB (Not In My Backyard); większość lokalnej społeczności skorzysta jednak na inwestycji, choć być może dokładną lokalizację stacji trzeba przemyśleć. Powinna ona w naturalny sposób zachęcać do skorzystania z usług kolei. Istnieją pozytywne przykłady zagraniczne: choćby w Niemczech na linii dużych prędkości Monachium – Norymberga są dwie stacje pośrednie dla ekspresów regionalnych: Allersberg i Kinding, cieszące się dużym zainteresowaniem pasażerów. W miejscowościach takich jak Jarocin i Pleszew można rozważyć budowę stacji bezpośrednio na nowej linii lub łącznice do istniejących stacji, jak we Francji na linii do Bordeaux. Istniejące stacje są naturalnymi węzłami komunikacyjnymi.
Jakie jeszcze wyzwania dla sektora kolejowego – infrastrukturalne, taborowe i organizacyjne – wiążą się z integracją kolei dużych prędkości z istniejącą siecią?
Główny problem organizacyjny to współpraca między organizatorem krajowym i organizatorami regionalnymi. Usługi transportowe zamawiane przez ministra i marszałków województw muszą być spójne i komplementarne. Drugie wyzwanie ma charakter finansowy: większa liczba połączeń wiąże się z wyższymi kosztami. Finansowanie musi być więc pewne i stabilne. Trzeba tworzyć zachęty do zamawiania większej liczby połączeń – doświadczenie wskazuje, że nie wszystkie województwa będą robiły to z własnej inicjatywy. Być może potrzebne są „znaczone” pieniądze z budżetu państwa na finansowanie przewozów. Dziś regiony finansują to z dochodów własnych – a przydałoby się dodatkowe źródło na wzór niemieckich „środków regionalizacyjnych” dla landów z budżetu centralnego.
(Przedałyby się znaczone pieniądze na transport szynowy dla AKO)
Więcej:
https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -189655771
.
