Superszybka kolej z Kalisza do Wrocławia, Poznania, Łodzi - Y

[jp]

Tylko skąd założenie że odcinek od Piwonic do Kalisza zostałby wyprostowany? Mapy CPK nie zakładają tego...

Oczywiście, że mapy nie zakładają prostowania. Zakładają modernizację, która likwiduje wszystkie kolizje z drogami, poprzez budowę lub rozbudowę wielu wiaduktów. Lepszym rozwiązaniem dla Kalisza byłby oczywiście W9 bez bypassu ale skoro wspomniałeś o budowie stacji na bypassie, to odniosłem się do tego pomysłu wskazując zagrożenia. Po prostu nie wierzę, że zmiana lokalizacji stacji mogłaby wpłynąć na znaczące zwiększenie ilości postojów. Wątpię czy w ogóle. Do tego, jak już pisałem, dwie stacje komplikują obsługę pasażerów.
Inwestycja będzie miała ogromny wpływ na zmiany w tkance przestrzennej miasta. Dlatego do proponowanych rozwiązań trzeba podchodzić także z punktu widzenia urbanistyki. Może nawet przede wszystkim z punktu widzenia urbanistyki. Inwestycję należy traktować jak szansę, która pojawia się raz na 100 lat. Dlatego trzeba wypracować jak najlepsze rozwiązania, które wyelimininują obecne problemy komunikacyjne, nie stworzą nowych i dadzą impuls rozwojowy niektórym terenom. To, ile najszybszych pociągów zatrzyma się na danej stacji też jest ważne ale dopiero łącznie z aspektami wyżej wymienionymi.
Śledząc różne dyskusje (np. Skyscraper) widzę, że niektórzy miłośnicy kolei, budowę tej linii postrzegają jakby była bytem oderwanym od struktury przestrzennej miasta.

Dlaczego boję się forsowania pomysłów stacji na bypassie?
Chciałbym być dobrze zrozumiany. Walka o W9 nadal trwa. Na ile zwycięstwo jest realne nie potrafię ocenić. Zwolennicy bypassa podnoszą argument konkurencyjności wobec linii przez Konin. W przypadku obwodnicy Kalisza chodzi o 4 minuty. Do tego dochodzi zwiększenie prędkości na całej trasie z Poznania do Warszawy- kilkanaście minut i brak postojów na CPK- kolejne kilka minut. Jeśli dla 4 minut zysku buduje się obwodnicę, to nie po to, by zatrzymywać na niej pociągi.
Dlatego bardzo boję się scenariusza ze stacją na bypassie. Politycznie i medialnie, pewnie ku aprobacie niektórych mieszkańców, możnaby odtrąbić sukces- Kalisz będzie mieć przystanek! Rzeczywistość mogłaby okazać się okrutna. Pociągi, które mają ominąć Kalisz i tak nie zatrzymywałyby się na stacji na bypassie. Obsługa pasażerów na dwóch stacjach funkcjonowałby gorzej niż na jednej. Spadłaby atrakcyjność terenów przydworcowych, przed którymi rysuje się naprawdę ciekawa perspektywa. Zamiast nowego reprezentacyjnego dworca kolejowo - autobusowego, tworzącego wraz z otoczeniem arakcyjną bramę do centrum miasta, mielibyśmy peryferyjny przystanek a la Włoszczowa. Jeśli do tego zaprzepaścilibyśmy szansę na kompletną przebudowę 14-tki, to już byłaby katastrofa. To oczywiście czarny scenariusz, bo można też wierzyć, że stacja na bypassie powstałaby dodatkowo, wraz z kompletną modernizacją serpentyny i rozbudową stacji w centrum i że wszystkie najszybsze pociągi zatrzymywałyby się na bypasie, a reszta wjeżdzała do centrum. Ktoś wierzy w taki scenariusz?

[filip]

Śledząc różne dyskusje (np. Skyscraper) widzę, że niektórzy miłośnicy kolei, budowę tej linii postrzegają jakby była bytem oderwanym od struktury przestrzennej miasta.

Tam to w ogóle ludzie niewiele dostrzegają poza urwaniem każdej sekundy.

Chciałbym być dobrze zrozumiany. Walka o W9 nadal trwa. Na ile zwycięstwo jest realne nie potrafię ocenić.

Bardzo mało realne, określiłbym szansę na bliskie zeru. Do tego albo potrzebne byłoby przyparcie do muru obecnej ekipy w CPK (tzn. zmuszenie ich poprzez np. ustawę do realizacji konkretnego wariantu - i to z takimi zabezpieczeniami, żeby nie obeszli tego) albo w ogóle jej wymiana co jest najpewniej możliwe tylko poprzez nową większość parlamentarną. I to zakładając, że ta nowa ekipa i większość miałyby w sobie odpowiednio dużo determinacji, żeby przywrócić W9. Oba scenariusze uważam za sci-fi.

[kaliszanin2]

Chciałbym być dobrze zrozumiany. Walka o W9 nadal trwa. Na ile zwycięstwo jest realne nie potrafię ocenić.

Do tego albo potrzebne byłoby przyparcie do muru obecnej ekipy w CPK (tzn. zmuszenie ich poprzez np. ustawę do realizacji konkretnego wariantu...) albo w ogóle jej wymiana co jest najpewniej możliwe tylko poprzez nową większość parlamentarną.

Bardziej realną drogą jest ustawa albo chociaż uchwała. Co zrobić, opisałem
tutaj.
Musiałby to zainicjować PiS, ale nie widać, żeby chciał odpowiedzieć na wyborczy postulat Hołowni, chociaż w Kaliszu jest w nieformalnej koalicji z TD..

[kaliski_solarisiarz]

Jeśli do tego zaprzepaścilibyśmy szansę na kompletną przebudowę 14-tki, to już byłaby katastrofa. To oczywiście czarny scenariusz, bo można też wierzyć, że stacja na bypassie powstałaby dodatkowo, wraz z kompletną modernizacją serpentyny i rozbudową stacji w centrum i że wszystkie najszybsze pociągi zatrzymywałyby się na bypasie, a reszta wjeżdzała do centrum. Ktoś wierzy w taki scenariusz?

Wszystkie pociągi nie zatrzymają się nawet na ewentualnej stacji na bypassie, Kalisz nie będzie tu jakimś wyjątkiem od reguły, ponieważ już obecnie jest sporo składów EIC i EIP jeżdżących bez zatrzymań między dużymi miastami i radzą sobie dobrze (EIP do Szczecina, EIC Chrobry i Prus i wiele EIP na CMK). Niezależnie od wariantu nigdy nie dostaniemy zatrzymań wszystkich składów, ponieważ EIC i EIP są uruchamiane komercyjnie i nie są współfinansowane przez państwo. Przewoźnik uruchamiając taki pociąg chce maksymalizacji zysków i żadne protesty przeciwko temu nie zmuszą Intercity do większej ilości postojów składów komercyjnych. Jedynym co przekonuje Intercity jest czas przejazdu. Więc wjazd najszybszych pociągów kategorii EIC i EIP na stacje na LK14 można wsadzić między bajki. Wizerunkowo zawsze lepiej jechać te 5 minut krócej, co Intercity pokazało na linii Warszawa - Poznań likwidując postoje dla niektórych EIC w Kutnie i Koninie, osiągając najlepszy czas przejazdu w historii. I nie zanosi się na żadne zmiany w tej kwestii, a nie wierzę żeby Kalisz stał się jakimś wyjątkiem w tej kwestii.
Tak jak wspomniałem, modernizacja LK14 od Piwonic do Kalisza wydaje mi się jeszcze bardziej nierealna niż postoje wszystkich pociągów w Kaliszu. Po co PKP PLK miałoby wydawać ogromne sumy na skrócenie czasu przejazdu linii, która niedługo będzie miała mniejsze znaczenie niż obecnie oraz linii, której stan na wielu innych odcinkach jest gorszy? Jedyną szansą na wyprostowanie tego byłaby (moim zdaniem) kompleksowa modernizacja LK14 od Zduńskiej Woli do Ostrowa, na co w ogóle się nie zanosi. Jeśli chcecie walczyć o prostowanie LK14 to walczcie, tylko żebyśmy nie skończyli z serpentyną na 14, bypassem bez stacji i odmowami postojów EIC i EIP przez znaczne zwiększanie czasów przejazdu. Pamiętajmy, że dla nas to tylko 5 minut, dla Intercity to aż 5 minut.

[jp]

Z całym szacunkiem kaliski_solarisiarzu ale:
Nie widzę związku wspomnianego przez Ciebie odcinka 14tki aż od Zduńskiej Woli z koncecją budowy estakadowych rozjazdów do stacji w samym Kaliszu. Nie widzę sensu porównywania przystanków CMK przy której nie ma miast, do stacji w Kaliszu. Liczenie każdej minuty bez uwzględniania aspektów urbanistycznych też jest bez sensu.
Mimo tego wydaje mi się, że zrozumiałem Twój przekaz. Wynika z niego, że nie przewidujesz zjazdu żadnych najszybszych pociągów na stację w Kaliszu. Być może tak będzie, ale z przedstawionych przez Ciebie argumentów nie wynika też, żeby takowe miały zatrzymywać się na ewentualnej stacji przy bypassie. Po co więc ta stacja? Ile sekund zyskujemy na ewentualnej stacji przy bypassie wobec zjazdu i postoju na stacji w centrum? Z samego wydłużenia drogi wychodzi mi jakieś 2,5 minuty (mogę się mylić) Reszta to jest obszar hamowania/przyspieszania, który dotyczy obu odcinków. Czy dla tych 2 minut mamy mieć w głębokim poważaniu urbanistykę?
Dlatego właśnie jestem sceptyczny wobec stacji na bypassie. Uważam, że ilość postojów będzie zależała w głównej mierze od pasażerkich potoków, a nie tych magicznych dwóch minut. Jeśli przez te minuty nie będzie się opłacało zjechać na stację, to i nie będzie się także opłacało zatrzymywać na przystanku. Jeżeli chcemy żeby w przyszłości miał kto korzystać z kolei w Kaliszu, to przede wszystkim musimy z głową zagospodarowywać jego przestrzeń, a dworzec główny w dogodnym miejscu jest jednym z filarów tej struktury.

[kaliski_solarisiarz]

Estakady na Winiarach są na mapach, więc z tym w żadnym stopniu nie dyskutuje z tym, skoro są planowane. Mi chodzi o odcinek od Winiar do stacji w Kaliszu, który nawet przy modernizacji, o której zarządca ani razu nie wspomniał, to że CPK zaznaczyło ten odcinek na czerwono na mapie nie znaczy, że zupełnie inna spółka czyli PKP PLK wykona tą modernizację. Nawet przy modernizacji obecna geometria nie pozwoli na wiele i prędkości będą tam zbyt niskie by były dobrym argumentem dla większej ilości zatrzymań. W nagłą zmianę i wyprostowanie LK14 po prostu nie wierzę, o to powinny dawniej zabiegać władze miasta, co się nie stało, i moim zdaniem kwestia 14 jest już stracona. Prędkość na niej będzie zniechęcała przewoźników do zatrzymań składów w Kaliszu. Wiadomo, IC się zatrzyma, ponieważ jest dotowane, jednak mocno wątpię w zatrzymanie EIC i EIP w Kaliszu na obecnym dworcu, ze względu na kierunek w którym zmierzają te połączenia, czyli eliminowania jak największej ilości postojów, by uzyskać jak najlepszy czas przejazdu. Może i liczenie każdej minuty dla nas jako mieszkańców jest bezsensu, jednak innego zdania jest Intercity, walczące o każdą minutę w ekspresach. A jazda od Winiar do Kalisza 90km/h będzie po prostu nieatrakcyjna dla przewoźnika, który dąży do maksymalnego zmniejszania czasu. Nie twierdzę, że stacja na bypassie da nam każde połącznie, jednak będzie znacznie lepszym argumentem do zabiegania o postoje w Kaliszu, zwłaszcza dla obecnej polityki Intercity.
Mam wrażenie, że na tym forum trochę zapominamy o tym, że LK 85 i przyszłe połączenia na niej mają głównie na celu połączyć Warszawę, CPK, Łódź z Poznaniem. CPK w przeciwieństwie do tego co mówi wielu polityków nie ma walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Z nim walczy się liniami lokalnymi, a nie liniami dużych prędkości. Dlatego Kalisz nie będzie w tym aspekcie traktowany priorytetowo. Gdybyśmy byli węzłem kolejowym, to jeszcze nadzieja by była, co pokazuje przykład Lublińca, który pomimo 22tys mieszkańców utrzymuje postój EIP i EIC, co zawdzięcza także dużej wymianie pasażerskiej jak na tak małe miasto. Jednak Kalisz węzłem nie jest, a do tego będzie miał dość długi dojazd do linii (od stacji do Winiar jest ponad 7km), co może skutkować oglądaniem EIC i EIP wyłącznie z okien naszych domów.

[jp]

Z obliczeń wynika, że to nie sam przejazd przez stację (czy to poprzez W9, czy też serpentynę na 110 z estakadowymi rozjazdami) powoduje najwieksze straty czasowe, lecz postój! Ponieważ postój wiąże się z długim obszarem hamowania/przyspieszania. Stąd mój sceptycyzm do zysku ilości postojów na bypasie ale dopuszczam możliwość, że mogę się mylić Dopuszczam nawet takie cuda jak przejazd z Poznania do Warszawy poniżej 100 minut z postojem w Kaliszu

[filip]

W całej tej dyskusji nie można zapominać o tym, że niedługo na kolei będziemy funkcjonować w warunkach wolnego dostępu, więc te minutki (i nie tylko; zakładając, że bypass będzie) nie są takie bez znaczenia.

[jasiek20]

Infrastruktura pasażerska kształtuje zachowania transportowe. Lokalne Huby Mobilności na liniach kolejowych CPK

Przykłady LHM w projektach CPK

Aktualnie CPK kontynuuje projektowanie LHM w Sieradzu i Kaliszu, gdzie projektanci dążą do aktywizacji terenów kolejowych, w tym spójnego wpisania w nową przestrzeń miejską obiektów historycznych sąsiadujących ze stacjami pasażerskimi. Prace projektowe wokół planowanych LHM w tych miastach pokazują różnorodność wyzwań stojących przed planistami i projektantami: od potrzeby uwzględnienia rekomendacji konserwatorskich w obszarze ochrony zabytków, przez zmiany układów drogowych, odmienne kształtowanie przestrzeni publicznych, po konieczność jeszcze silniejszej integracji różnych środków transportu zbiorowego i wytyczania nowych powiązań pieszych i rowerowych w mieście. W każdym z przypadków zintegrowane podejście uwzględniające zidentyfikowane potrzeby lokalne skutkuje zaprojektowaniem przestrzeni wokół stacji kolejowych w taki sposób, by infrastruktura transportowa zapewniała bezpieczną i wygodną przesiadkę między różnymi środkami transportu. Zaproponowane podejście ma oferować nowe funkcje i możliwości wykorzystania przestrzeni mieszkańcom, a dzięki rewitalizacji staje się modelowym przykładem nowoczesnego rozwoju tkanki miejskiej.

Jednym z działań, w ramach przyjętego modelu współpracy z partnerami w regionach, są warsztaty typu „charrette”, które umożliwiają wymianę wiedzy i doświadczeń pomiędzy ekspertami różnych branż i instytucji – od urbanistyki i transportu, przez zarządzanie zielenią, po administrację publiczną. W trakcie spotkań uczestnicy, m.in. samorządowcy, przedstawiciele spółek kolejowych, miejskich spółek transportowych, zarządcy dróg, instytucje ochrony zabytków i projektanci, wspólnie identyfikują podstawowe potrzeby funkcjonalne projektowanych hubów i pożądane w takich obszarach funkcje dodatkowe (np. usługowe). W kolejnym kroku są projektowane m.in. nowe powiązania drogowe, transportu publicznego czy pieszo-rowerowe obszarów przydworcowych.

https://www.cpk.pl/pl/aktualnosci-2/inf ... jowych-cpk

[Robert AB]

^^^





https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -193567052

.

[Robert AB]

^^^
Na stacjach w Sieradzu i Kaliszu będzie:
* peronów: 4 (S), 4 (K)
* krawędzi peronowych: 7 (S), 7 (K)
* torów: 7 (S), 7 (K)
* torów do zatrzymania pociągów: 7 (S), 6 (K)
* torów przelotowych: 0 (S), 1 (K)
* przejścia podziemne + przejazdy samochodowe przy stacji: 1 + 0 (S), 2 + 1 (K)
* podobny styl peronów, zadaszeń nad peronami i przejść podziemnych, obie stacje z wieżami wodnymi

.

[Tomek]

Patrzę na mapę, wizualizacje i dziwię się, że nikt z włodarzy nawet nie zająknie się aby wykorzystać totalną rozwałkę towarzyszącą inwestycji do naprawienia błędów przeszłości. Budynki przydworcowe i tak idą do likwidacji, więc dlaczego nie stworzyć tam ronda i pociągnąć przebieg Podmiejska-Bursztynowa tamtędy. Jednocześnie zrezygnować z wiaduktu na Dworcowej i stworzyć przejazd tam pod torami bezpośrednio w Piwonicką. Obecny parking przeznaczyć na COP z parkingiem podziemnym i tyle.

[jp]

Jeżeli masz na myśli poprowadzenie "Bursztynówki" między Amber a stacją, to takie rozwiązanie kłóciłoby się z zaproponowanym wykorzystaniem przestrzeni. Patrząc na wizualizację, na pierwszy rzut oka możnaby stwierdzić: estetyka c/a funkcjonalność 1:0 Ale byłoby to zbyt duże uproszczenie i niesprawiedliwy werdykt. Sama funkcjonalność ma bowiem różne oblicza. Inna będzie z perspektywy pieszych, rowerzystów, jeszcze inna z perspektywy zbiorkomu a już zupełnie inna z perspektywy indywidualnego transportu samochodowego. Ideałem byłoby pogodzenie wszelkiej funkcjonalności z estetyką. Kiedyś były pomysły wpięcia TB bezpośrednio do ul. Podmiejskiej. Trasa miała biec w tunelu. Dawno już nieaktualne ze względu chociażby na Amber. W planie ogólnym (Studium) nadal istnieje za to przebicie Podmiejskiej do Piwonickiej i jest to rozwiązanie logiczne z punktu widzenia geometrii układu głównych dróg. Niestety, trudno wpisuje się, w uważam bardzo dobry pomysł kształtowania obszaru "dworcowego" jako tzw. bramy miasta, przyjaznej pieszym, bez barier jaką byłaby główna arteria samochodowa.

Widziałbym pewne rozwiązanie ale jest raczej mało realne ze względu na koszty. Należałoby przebić się przez tory tunelem, ale wpięcie Piwonickiej do Podmiejskiej widziałbym dopiero za skrzyżowaniem z Górnosląską. Wyjście z tunelu jeszcze przed ul. Górnośląską, o ile w ogóle możliwe ze względu na nachylenie, byłoby niefortunne z uwagi na przepustowość skrzyżowania z Górnosląską. Dopiero rondo Westerplatte gwarantuje płynny ruch.
W rejonie dworców byłyby dwa tunele dla samochodów. Ten w ulicy Dworcowej obsługiwałby ruch od strony centrum i TB, a drugi w ciągu Piwonicka-Podmiejska łączył część miasta po południowej stronie torów z osiedlami Widok, Korczak, Dobrzec i innymi w tym kierunku. W ten sposób skrzyżowanie Górnośląskiej z Podmiejską zostałoby odciążone od dodatkowego ruchu z południa miasta.

Wracając do wizualizacji. Szkice przedstawiają lepszą niż obecnie integrację dworców autobusowego i kolejowego. Właściwie jest to zespolenie peronów autobusowych z kolejowymi, pomiędzy którymi znajduje się centrum obsługi pasażerów. Takie rozwiązanie uważam za idealne. Oprócz lepszej intergacji dworców, dodatkowo uwalnia teren pod zabudowę o charakterze miastotwórczym (zespoł budynków, w tym może jakiś łamiący barierę 8 pięter?) Nad peronami dworca autobusowego widzimy parking dla około 100 autek, wspólny dla całego hubu. Parkingi znajdują się także po drugiej stronie torowisk od strony ul. Obozowej. Jedyne czego może brakuje, to ulicy Miast Partnerskich. Przydałaby się ze względu na dojazd do dworców od strony TB i usprawniła komunikację samochodową. Bez tej ulicy też wszędzie da się dojechać ale wątpliwosci pozostają.

[satori]

Wie ktoś co Malepszak robił w piątek w Kaliszu?

[Robert AB]

^^^ Może chce oficjalnie ogłosić przebieg KDP przez Kalisz?

.

[K-man]

O kolei w Ostrowie. Kilku debili napisało ze to pewnie wina Kalisza. haha
https://www.ostrow24.tv/news/222553-ost ... 2#comments

[Robert AB]

^^^ Płacz w Ostrowie to dopiero będzie. Jak otworzą LK85 i wiele pociągów Warszawa-Łódź-Poznań będzie jechało skrótem przez Kalisz. Teraz Ostrowiaków powoli przyzwyczajają do nowej rzeczywistości.

Ale jest na to lekarstwo. Lepsza obsługa połączeń Kalisz-Ostrów przez kaliską kolej aglomeracyjną osadzoną w oparciu o bazę w Ostrowie

.

[satori]

Wie ktoś co Malepszak robił w piątek w Kaliszu?

to juz wiemy https://www.faktykaliskie.info/artykul/ ... ieszkancow

https://www.facebook.com/niedlabypass/

[Vocatont]

Tak się zastanawiam jak KDP wpłynie na plany obwodnicy Kalisza.
Szczególnie tej południowej...

Czy wciśnięcie obwodnicy przy KDP ma sens?



Są to tylko moje mozaiki bez większych przemyśleń.

[filip]

Jeżeli ktoś się jeszcze łudzi, że oferta dla Kalisza i regionu będzie przynajmniej akceptowalna to radziłbym się przestać łudzić. Poznań, który posiada już bardzo dobre połączenie kolejowe do Warszawy ma mieć jakiś kosmiczny wzrost udziału kolei w modal splicie. Niewiele mniejszy, niż Wrocław, dla którego to połączenie faktycznie będzie rewolucją. Tymczasem Kalisz, który nie ma ani atrakcyjnego połączenia drogowego ani kolejowego (a KDP ma rzekomo to zmieniać) ma ten wzrost bardzo słaby, a przecież KDP powinna być absolutnie bezkonkurencyjna na tej trasie. Podobnie z połączeniami Poznań-Kalisz i Łódź-Kalisz.

Takie słabe wzrosty najpewniej wynikają z założonej kiepskiej oferty przewozowej. Bo S12, która mogłaby trochę obniżać konkurencyjność kolei, nie ma nawet w planach. A reszta budowanych dróg nadal nie sprawi, że będą one konkurencyjne wobec KDP.